Как управлять и пользоваться Вебастой
Управление устройством достаточно простое, вам всего лишь необходимо выбрать наиболее рациональный способ подачи сигнала на включение. Запуск может производиться с помощью:
- таймера;
- пульта дистанционного управления;
- GSM-модуля.
Таймер позволяет задать время включения и продолжительность нагрева. Таким образом, автомобиль будет готов к поездке к моменту прихода владельца на стоянку.
Для включения оборудования на расстоянии (до 500-1000 метров) используется пульта дистанционного управления. Пуль дает возможность запускать Вебасту в любое время.
GSM-модуль не только включает систему, но и контролирует ее работу посредством смартфона. Модуль не зависит от места нахождения автомобиля и не имеет ограничений по времени запуска. Кроме того, водитель получает возможность контролировать режим прогрева и график работы.
Есть ряд причин, по которым следует устанавливать Webasto совместно с автозапуском. Читайте об этом в статье: «Вебасто+Автозапуск». Из статьи Вы узнаете 10 причин, почему необходимо устанавливать Вебасто и подключать его к сигнализации с автозапуском. Для этого наилучшим образом подходят автосигнализации Старлайн и Пандора, у которых есть функция управления предпусковыми подогревателями.
Турбокомпаунд – что это? Принцип работы
Турбокомпаунд — что это и как работает? В данной статье расскажем что такое турбомпаунд и принцип работы.
Цель создания турбокомпаунд — повышение мощностных и эксплуатационных характеристик дизельных двигателей. Турбокомпаунд позволяет получить дополнительную мощность, преобразуя «теряемую» энергию. Он работает, преобразуя и используя энергию, которая в противном случае была бы потеряна или израсходована впустую.
Турбокомпаундный двигатель — классический пример рециркуляции. Вместо того, чтобы выбрасывать «отработанную энергию» в выхлопную трубу, вторая турбина, установленная за турбокомпрессором, приводимая в действие выхлопными газами, отбирает из этих газов дополнительное тепло.
Принцип работы турбокомпаунд
Турбина турбокомпаунда вращается со скоростью 55000 об/мин.
Это движение передается через турбинные шестерни и гидравлическую муфту, а затем через шестерни газораспределительного механизма на коленчатый вал.
Передача вращения на них создает полезную прибавку крутящего момента, что отражается и на изменении крутящего момента на маховике. Такая дополнительная тяга возникает без увеличения расхода топлива.
Схема работы турбокомпаунд
- Выхлопные газы поступают из выпускного коллектора двигателя при температуре, близкой к 700° С.
- Выхлопные газы используются для привода традиционного турбокомпрессора, в котором энергия используется для повышения эффективности сгорания топлива и, как следствие, мощности и крутящего момента двигателя. Затем выхлопные газы, вместо того, чтобы впустую уйти в атмосферу, направляются в блок турбокомпаунда.
- На входе в блок турбокомпаунда выхлопные газы сохраняют высокую температуру (около 600°С); их энергия используется для разгона второй турбины до 55000 об/мин. На выходе из этой турбины температура газов снижается до 500°С, после чего они отводятся через обычную систему выпуска и глушитель.
- Вращательное движение турбины передается через несколько понижающих передаточных устройств — механические передачи и гидравлическую муфту. Гидравлическая муфта согласовывает различные частоты вращения маховика и турбины турбокомпаунда.
- К моменту передачи вращательного движения на маховик, частота вращения снижается примерно до 1900 об/мин.
- Вращательный момент на маховике увеличивается, и вращение маховика становится более устойчивым и плавным.
Что такое турбояма или турболаг
Принцип работы турбонаддува заключается в том, что двигатель «разгоняет» себя за счёт своей же работы. Эта особенность вызывает появление такой проблемы как турбояма или турболаг. Она проявляется в виде провала мощности, который появляется после резкого нажатия на педаль газа.
На заре турбированных моторов доходило до смешного — слишком резко и сильно нажав на педаль «газа», можно было полностью заглушить его. Сейчас сложная механическая и электронная начинка не даст этому произойти, но эффект турбоямы с неприятным провалом мощности всё равно остаётся. Особенно этим страдают дешевыё турбо-системы или неправильно установленные и настроенные.
Чтобы сгладить турболаг, используют хитрые электронные системы упреждающего наращивания оборотов. Они регистрируют резкие нажатия на педаль акселератора и раскручивают компрессор электроприводами, не дожидаясь, когда «проснётся» турбина. Цена таких решений, как правило, немаленькая, поэтому они встречаются в осномном только на спортивных авто.
Как работает турбокомпаунд
После прохождения турбокомпрессора, как уже отмечалось, выхлопные газы остаются горячими и обладают достаточным запасом энергии. Поэтому на пути движения отработанных газов появляется дополнительное устройство – турбокомпаунд, использующее сохранившуюся энергию. Как это происходит, позволяет понять рисунок ниже:
Выхлопные газы поступают в турбокомпаунд и раскручивают турбину, входящую в его состав, до пятидесяти пяти тысяч оборотов. Развиваемая мощность через понижающую передачу и специальную муфту поступает на маховик. После того, как выхлопные газы пройдут турбокомпаунд, их температура снижается ещё на сто градусов, после чего они поступают в выхлопную систему.
Что такое турбокомпаунд
Такая модификация применяется на дизельном моторе. В классическом виде двигатель имеет турбину, которая использует отработавшие газы для увеличения давления воздуха во впускном коллекторе.
Газовая турбина обеспечивает лучшее сгорание ВТС в цилиндрах, благодаря чему атмосфера получает меньше вредных веществ, а мотор приобретает увеличенную мощность. Однако этот механизм использует лишь часть высвобождающуюся энергию, когда выхлопные газы покидают выпускной коллектор.
Вот некоторые цифры. Температура отработанных газов на выходе из мотора может достигать около 750 градусов. Когда газ проходит через турбину, он раскручивает ее лопасти, за счет чего мотор получает дополнительный объем свежего воздуха. На выходе из турбины газы все еще горячие (их температура падает всего на сотню градусов).
Оставшаяся энергия используется специальным блоком, через который идет выхлоп. Устройство преобразует эту энергию в механическое воздействие, которое усиливает вращение коленвала.
VGT
VGT, Variable-geometry turbocharger, также VNT, Variable Nozzle Turbine — обеспечивает оптимизацию потока отработавших газов за счет изменения сечения входного канала. Необходимость такого изменения обусловлена тем, что оптимальное сечение при низких и при высоких оборотах существенно разное. При большом сечении турбокомпрессор плохо работает на низких оборотах, при маленьком — на высоких. Таким образом, изменение сечения позволяет турбине подстраиваться под нагрузку с максимальной эффективностью.
VGT чаще встречаются на дизельных двигателях, т.к. более надежны при относительно низких рабочих температурах, характерных для дизельных двигателей. Конструктивно VGT отличаются наличием кольца из специальных лопастей особой аэродинамической формы. В маломощных двигателях (легковые автомобили, гоночные автомобили и малотоннажные грузовики) сечение регулируется изменением ориентации этих лопастей. В двигателях высокой мощности лопасти не вращаются, а покрываются специальным кожухом либо перемещаются вдоль оси камеры (VGT со скользящими лопастями). Движение лопастей осуществляется с помощью мембранного вакуумного привода, серво-, гидро- либо пневмопривода.
- направляющие лопатки;
- кольцо;
- рычаг;
- тяга вакуумного привода;
- турбинное колесо.
Эксплуатация турбодизеля
Поскольку именно дизельные агрегаты являются основными «потребителями» по отношению к оснащению турбонаддувом, соответственно разберем ряд правил, которые нужно соблюдать во избежание неприятностей. Сегодня у многих автолюбителей в распоряжении личные транспортные средства с турбиной.
Правда далеко не каждый владелец знает, как правильно следует эксплуатировать подобный агрегат. Какой бы лучшим агрегат ни был бы, неправильная его эксплуатация сведет на нет все старания разработчиков.
Масло
В отношении любого силового агрегата масляное голодание противопоказано и особенно это относится к системе турбонаддува. У жидкого расходника здесь особенная роль — смазать подшипники (скольжения и качения), которые входят в состав турбокомпрессора. При снижении уровня масла эти элементы не получают необходимое количество смазки, что в результате заканчивается быстрым их износом.
По этой причине следует регулярно проверять, сколько масла для дизельных двигателей с турбонаддувом находится в картере. При необходимости восполнять потери. Помимо этого, нужно выяснить причину падения уровня расходника. И если этому имеет место нужно как можно скорее устранить причину.
Кроме того, раз уж нашлись средства на покупку автомобиля, оснащенного турбодизельной установкой, не следует скупиться на приобретении надежного масла. Любителям экономить на всем стоит вспомнить народную мудрость — скупой платит дважды!
Роль моторного масла для дизелей с турбиной нам уже известна. Соответственно приобретать дешевое масло, которое уже заведомо низкого качества, не стоит. В этом случае турбокомпрессор заранее обрекается на медленные мучения.
Следует учитывать один важный момент — те масла, которые рассчитаны на турбированные агрегаты немного отличаются по составу от обычных аналогов. Это обусловлено тем, что они подвергаются куда большим нагрузкам и температурным воздействиям. Также не рекомендовано смешивать масла с разной вязкостью. К примеру, нельзя лить 5w-30, когда ранее была залита смазка 10w-40.
Качество топлива
Турбина дизельного мотора отличается чувствительностью не только к качеству маслу, но и самого топлива. Если оно заведомо низкое, это грозит засорением топливной системы, что может закончиться чрезмерно низким давлением турбонаддува. В результате падает мощность силовой установки.
Чтобы восполнить потери турбина вынуждена работать в предельном режиме. А это сокращает ресурс агрегата. В соответствии с этим, рекомендуется заправлять свои турбированные автомобили только на тех, заправочных станциях, к которым есть доверие.
Холостые обороты
Неписаное правило для турбированного двигателя — избегать работы в режиме холостого хода больше чем на полчаса. Этого времени хватает, чтобы произошло засорение турбины. Также нельзя исключать вероятность подсоса масла непосредственно в цилиндры. А это отрицательно образом сказывается на всей цилиндропоршневой группе (ЦПГ).
Однако в том случае, когда приходится держать мотор на холостых оборотах большую часть времени, нужно держать их в пределе от 1200 до 1600 об./мин.
Своевременное ТО
Особенности эксплуатации дизельных двигателей с турбонаддувом подразумевают и это правило. А его следует придерживаться не только владельцам машин с турбиной, всех остальных это тоже касается. В частности необходимо регулярно менять моторное масло и фильтры в соответствии с регламентом производителей.
А поскольку турбированный агрегат работает в более тяжелых условиях, нежели обычные атмосферные аналоги, то сроки прохождения ТО будут короче. Иными словами «сильный» дизельный мотор чаще нуждается в замене масла и прочих расходниках.
VGT
VGT, Variable-geometry turbocharger, также VNT, Variable Nozzle Turbine — обеспечивает оптимизацию потока отработавших газов за счет изменения сечения входного канала. Необходимость такого изменения обусловлена тем, что оптимальное сечение при низких и при высоких оборотах существенно разное. При большом сечении турбокомпрессор плохо работает на низких оборотах, при маленьком — на высоких. Таким образом, изменение сечения позволяет турбине подстраиваться под нагрузку с максимальной эффективностью.
VGT чаще встречаются на дизельных двигателях, т.к. более надежны при относительно низких рабочих температурах, характерных для дизельных двигателей. Конструктивно VGT отличаются наличием кольца из специальных лопастей особой аэродинамической формы. В маломощных двигателях (легковые автомобили, гоночные автомобили и малотоннажные грузовики) сечение регулируется изменением ориентации этих лопастей. В двигателях высокой мощности лопасти не вращаются, а покрываются специальным кожухом либо перемещаются вдоль оси камеры (VGT со скользящими лопастями). Движение лопастей осуществляется с помощью мембранного вакуумного привода, серво-, гидро- либо пневмопривода.
- направляющие лопатки;
- кольцо;
- рычаг;
- тяга вакуумного привода;
- турбинное колесо.
Устройство
По сути это очень простое устройство. Внешне оно похоже на большой радиатор с множеством ходов, патрубков и пластин – это своего рода теплообменник, который должен рассеивать тепло
Важно отметить — что охлаждающие патрубки должны быть максимально длинными (для лучшего охлаждения) и прямыми, иначе если они будут загибаться это может привести к потере давления
Для максимального эффекта охлаждения к этим патрубкам приваривают внешние дополнительные пластинки, для еще больше отвода тепла. Материал обычно – медь или алюминий, потому как теплоотдача у них максимальная. Сам интеркулер устанавливается между компрессором турбины и впускным коллектором. Обычно его прячут под бампер автомобиля, либо рядом с радиатором охлаждения двигателя (но есть также варианты установки в крыло автомобиля). Но не все устройства одинаковы, есть как воздушные, так и водяные системы.
Турбонаддув – что он дает
Выполнить тюнинг двигателя с получением увеличения мощности можно выполнить различными способами. В случае с турбиной, происходит интенсивное наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью. Всасывание воздуха выполняется в автоматическом режиме. Если не устанавливать турбонаддув, то повысить мощность можно только за счет увеличения объемов цилиндров. При этом будет наблюдаться повышенный расход топлива, а сам двигатель на автомобиле должен быть массивнее.
В зависимости от того, какого типа установлен турбонаддув и какой двигатель, этот тюнинг позволяет достичь увеличения мощности 1,5-2 раза. При этом, не смотря на расхожее мнение, вреда для мотора не будет никакого, особенно если правильно настроить работу систем охлаждения и подачи масла. Чтобы это понять, стоит рассмотреть как работает турбонаддув.
►Турбокомпаундный двигатель – история и описание◄
Двигатель Дизеля, или просто дизель — это двигатель внутреннего сгорания с воспламенением рабочей смеси в цилиндре от сжатия: воспламенение топлива в конце такта сжатия происходит не от свечи зажигания, как в бензиновом двигателе, а от тепла сжатого поршнем воздуха.
Патент на турбокомпаундный двигатель был оформлен немецким изобретателем Рудольфом Дизелем еще в 1892 г. Затем в 1896-1897 г. он оформил патенты на принудительную подачу воздуха в цилиндры, известную ныне как турбонаддув, и промежуточное охлаждение этого воздуха. Оба изобретения повышали производительность двигателя, за счет улучшения наполняемости цилиндров.
Если сам дизель в конце 20-х-начале 30-х годов нашел применение на грузовых автомобилях и в военной технике, то турбонаддув как норма появился на дизелях лишь в 70-х годах, а промежуточное охлаждение в 80-х. После этого потери энергии с теплом отработавших газов дизелей снизились до 35-40% общей энергии с теплом отработавших газов дизелей потребляемого, а минимальный удельный расход топлива примерно с 220 до 192-195 г/кВтч.
Шведская «Скания» приступиа к производству еще более эффетивного дизеля модели ДТС 1101, в котором дополнительно использован принцип турбокомпаундирования — превращения части остаточного тепла отработавших газов в механическую энергию. На таком дизеле в выхлопной системе после турбонагнетателя размещена еще одна турбина — силовая. Она соединена с коленчатым валом двигателя двумя рядами прямозубых шестерен с общим передаточным числом 30 и промежуточной гидромуфтой. Последняя сглаживает динамические нагрузки и позволяет согласовывать вращение силовой турбины и коленчатого вала на разных режимах, что невозможно при чисто механической передаче. Газы, пройдя турбонагнетатель, попадают в корпус силовой турбины и раскручивают рабочее колесо. На другом конце вала этого колеса закреплена первая шестерня, с которой и начинается передача развиваемого силовой турбиной крутящего момента. Далее приводится во вращение шестерня на входном валу гидромуфты, сама гидромуфта, шестерня на ее выходном валу и, наконец, промежуточная шестерня, соединенная уже с зубчатым венцом маховика. Вот эта промежуточная шестерня и «подталкивает» маховик, передавая ему часть мощности, которая ранее терялась с отработавшими газами.
Применение турбокомпаундной установки на двигателе ДТС 1101 увеличило на 5% его мощность и крутящий момент — до 297 кВт и 1750 Нм соответственно — по сравнению с базовым двигателем, оборудованным только турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Несколько снизилось содержание окислов газа из-за повышенного сопротивления на выпуске — здесь как бы само собой образовалась внутренняя рециркуляция этих газов. А минимальный удельный расход топлива достиг рекордной величины — 187 г/кВтч.
Подобных же результатов можно достичь без турбокомпаундирования дизеля увеличением размеров турбонагнетателя или используя нагнетатель с изменяемой геометрием турбины. Но в первом случае возрастает инерция нагнетателя и окружная скорость концов лопаток турбины, что приводит к ухудшению характеристик работы двигателя на малых оборотах и резкому повышению требований к качеству материала. А во втором очень сложна конструкция нагнетателя, состоящего из более чем ста движущихся деталей, что многократно снижает надежность и долговечность узла. Поэтому турбокомпаундное устройство стало своего рода компромиссом, тем более что эффективнее всего оно только при длительных, близких к максимальным нагрузкам. Отсюда можно предположить, что по крайней мере в ближайшем будущем турбокомпаундные дизели найдут применение только на тяжелых магистральных автопоездах и, возможно, больших междугородных автобусах.
Турбонагнетатель, приводимый во вращение отработавшими газами турбокомпаундного двигателя, увеличивает количество поступающего в цилиндры воздуха, но одновременно из-за своей высокой температуры нагревает этот воздух до +150°C. Расширяясь, то же количество воздуха занимает больший объем и «загнать» его в цилиндры уже труднее. Для «сжатия» воздуха и служит промежуточное охлаждение: воздух из турбонагнетателя попадает в радиатор, подобный радиатору системы охлаждения, где и охлаждается потоком встречного воздуха примерно до +45°C, уменьшаясь в объеме.
Турбокомпаунд Scania
Эти данные говорят о том, что энергия выхлопных газов еще достаточно велика. И первыми ее стали использовать разработчики Scania для улучшения характеристик дизеля DTS 11 01. Инженеры Scania добились удивительного результата – благодаря полученной практически без дополнительных затрат мощности, двигатель стал работать мягче и продемонстрировал великолепную приспособляемость к различным режимам движения.
Фактически турбокомпаунд Scania можно считать классическим примером рекуперации энергии – повторное использование той ее части, которая получена раньше, а затем бесполезно теряется. Достигнутые результаты оказались впечатляющими – турбокомпаунд дал прибавку к мощности двигателей Scania примерно в сорок лошадиных сил. Так что можно сказать, что турбокомпаунд оправдал ожидания инженеров компании Scania, обеспечив дизелям их разработки улучшенные характеристики.
Преимущества и недостатки
Плюсы:
- рост эффективного КПД двигателя, а, следовательно, низкий удельный расход топлива;
- вращение коленчатого вала дополняется постоянной передачей усилия от силовой турбины, что сглаживает пульсацию нагрузки, вызванную периодическими тактами сгорания в цилиндрах;
- разгрузка поршневой части двигателя приводит к улучшению показателей надежности и долговечности.
Минусы:
- усложнение конструкции;
- усложнение обслуживания;
- как следствие, увеличение стоимости.
Комментарии
Все материалы, представленные на данном сайте, защищены законодательством в области авторского права.
Смотрите публикация Ваших материалов, условия перепечатки материалов, соблюдение авторских прав.Дизайн и поддержка – Владимир Егоров, icarbio.ru 2010-2014 .
Тяжелые огнеметные системы
Самая современная ТОС, которая стоит на вооружении армии России — ТОС-1 “Солнцепек”. Он содержит пакет с 24 направляющими трубами для неуправляемых реактивных снарядов (НУРСов). В качестве платформы используется шасси танка Т-72.
Надо сказать, что в отличие от РСЗО, ТОС “Солнцепек” является оружием ближнего боя, и используется в основном в пехотных наступательных операциях. Именно с этим связана бронированная платформа — она защищает экипаж от ответного огня противника.
Стрельба из ТОС-1 «Солнцепек»
Минимальная дальность стрельбы ТОС-1 составляет 400 метров, а максимальная с ракетами нового типа — до 10 км. Площадь поражения — до 40 000 м². Наведение на цель экипаж осуществляет не выходя из машины в автоматизированном режиме. Для этого ТОС-1 обладает лазерным дальномером с точностью до 4-5 метров.
Надо сказать, что у “Солнцепека” есть предшественник — ТОС “Буратино”, разработанный в конце 70-х годов. Это оружие показало себя эффективным в нескольких военных конфликтах, в том числе второй Чеченской компании, а также в Афганистане. Он отличается большим количеством направляющих труб, в результате чего вес больше, чем у «Солнцепека». Кроме того, уступает некоторыми другими параметрами. Надо сказать, что ТОС-1 не имеет реальных аналогов в мире.
Тяжелая огнеметная система ТОС-2 «Тосочка»
“Солнцепек”, разработанный в 2001 году, в настоящее время уже не является самой новой тяжелой огнеметной системой. На НПО “Сплав” была разработана ТОС нового поколения, получившая название “Тосочка” (ТОС-2). Главное отличие этой машины от предыдущих систем заключается в колесной базе. ТОС-2 уже была успешно испытана в Сирии.
Турбонаддув – что он дает
Выполнить тюнинг двигателя с получением увеличения мощности можно выполнить различными способами. В случае с турбиной, происходит интенсивное наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью. Всасывание воздуха выполняется в автоматическом режиме. Если не устанавливать турбонаддув, то повысить мощность можно только за счет увеличения объемов цилиндров. При этом будет наблюдаться повышенный расход топлива, а сам двигатель на автомобиле должен быть массивнее.
В зависимости от того, какого типа установлен турбонаддув и какой двигатель, этот тюнинг позволяет достичь увеличения мощности 1,5-2 раза. При этом, не смотря на расхожее мнение, вреда для мотора не будет никакого, особенно если правильно настроить работу систем охлаждения и подачи масла. Чтобы это понять, стоит рассмотреть как работает турбонаддув.
Папа всех бомб: самое мощное термобарическое оружие
Надо сказать, что термобарическое оружие бывает самых разных размеров и мощности. В частности, существует индивидуальное оружие, выполненное в виде гранат и ручных ракетных установок. Но также есть и мощные авиационные бомбы, которые обладают колоссальной мощностью, и являются самым мощным в мире оружием после ЯО.
Самое мощное термобарическое оружие в мире — Папа всех бомб
Самое мощное на сегодняшний день термобарическое оружие — “Папа всех бомб”. Это авиационная российская бомба, которая создана в ответ на американскую фугасную авиационную бомбу “Мать всех бомб” весом 9800 кг. Взрыв этого вакуумного боеприпаса эквивалентен взрыву обычной 44-тонной бомбы. Это оружие может быть использовано для уничтожения бункеров и подземных тоннелей.
Преимущества и недостатки
Особенность инновационной разработки позволила достичь таких положительных результатов:
- Приличное повышение КПД двигателя, но при этом коленчатый вал не раскручивается сильнее обычного;
- Во время работы установка не требует дополнительного топлива, что не делает автомобиль более прожорливым;
- Благодаря наличию гидромуфты обеспечивается стабильность агрегата при резком изменении нагрузки;
- Двигатель работает намного мягче, потому что прирост мощности обеспечивается более эффективным вращением коленвала, но не за счет толчков от кривошипно-шатунного механизма;
- Долговечность агрегата не уменьшается, как если бы на обычный мотор поставили турбину. Наоборот, за счет разгрузки поршневого механизма его рабочий ресурс увеличивается.
К недостаткам относится тот фактор, что на разработку потрачено немало средств и дополнительная установка также потребует платы за модернизацию двигателя. Помимо высокой стоимости самого двигателя, его конструкция усложняется. Из-за этого обслуживание и, в случае необходимости, ремонт становится дороже, а мастера, четко понимающего устройство установки, найти сложнее.
Предлагаем небольшой тест-драйв турбокомпаундного дизеля:
Volvo FH I-Save – тестируем турбокомпаунд
Смотрите это видео на YouTube
Схема работы турбокомпаунда
Вот краткая схема работы турбокомпаундного двигателя. Вначале в полость турбокомпрессора поступает отработанный газ, раскручивая основную турбину. Далее поток вращает крыльчатку данного механизма. Причем показатель оборотов может достигать 100 тысяч в минуту.
За контуром нагнетателя установлен блок компаунда. В его полость поступает поток, раскручивая его турбину. Этот показатель достигает 55 тысяч в минуту. Далее используется гидромуфта и понижающая передача, соединенная с коленчатым валом. Без гидромуфты устройство не сможет обеспечить плавное повышение мощности ДВС.
Такую схему имеет двигатель scania. На данном процессе осуществляется работа силовой установки DT 1202. Классический турбированный дизель был способен развить мощность в пределах 420л.с. После того, как производитель модернизировал силовой агрегат системой турбокомпаунда, его производительность увеличилась на 50 лошадей.
