Режим движения
Хорошо, если автомобиль имеет автоматическую коробку передач. Если же она механическая, неграмотный режим движения может нанести тяжкий урон мотору.
Движение на малых оборотах с ранним переключением не экономит бензин, а расходует его впустую. Конечно, такой стиль езды практически гарантирует безопасность на дорогах, но имеет такие последствия как масляное голодание, эффект детонации топлива, перегрев. Это происходит из-за слабоинтенсивного смазывания трущихся деталей двигателя.
Движение же на высоких оборотах, быстрый разгон, езда «тапком в пол» чревата тем, что мотор, а также все узлы и агрегаты автомобиля, испытывают слишком высокие нагрузки и из-за этого быстрее изнашиваются. Также возникает перегрев, быстрое прогорание труб выхлопного тракта, изнашивание элементов трансмиссии, увеличивается расход горючего.
Золотая середина — удержание рабочих оборотов двигателя в диапазоне 2000-4500 оборотов в минуту. Это позволит избежать неприятных последствий, описанных выше, и убережёт двигатель от негативного воздействия.
Надо сказать, что за «сердцем» автомобиля нужно следить очень тщательно, оно не терпит пренебрежительного отношения. Аккуратное вождение, своевременное техобслуживание и покупка качественных фильтров, масла и топлива — залог долгой работы мотора и автомобиля в целом.
Смазка узлов подшипников коленвала
Подшипники скольжения могут работать в режиме жидкостного или полужидкостного трения. В режиме жидкостного трения поверхности не соприкасаются, вращение осуществляется на слое масла, под нагрузкой образуется так называемый «масляный клин». В случае с полужидкостным режимом трение будет жидкостным и граничным (смешанным). При граничном трении работа осуществляется на тонкой пленке масла. Смешанный и особенно граничный режимы работы, опасны для двигателя. От трения поверхности могут нагреться до критической температуры, что приведет к повреждениям подшипников и шейки вала.
Во время запуска двигателя режим будет полужидкостным, низкие обороты не позволят обеспечить маслонасосу необходимое давление. Далее после запуска с ростом оборотов создадутся условия для жидкостного режима работы и для достаточной смазки двигателя.
Как снять подшипник с коленвала – практические советы
Вопрос о том, как снять подшипник с коленвала за долгие годы эксплуатации автомобилей из ВАЗовской классической серии, перед автовладельцами может и не возникнуть. Опорный или осевой подшипник качения находится в тыльной части коленчатого вала, скрыт за сцеплением и предназначен для того, чтобы обеспечить нахождение на одной оси с коленвалом первичного вала коробки переменных передач.
Что нужно знать для замены подшипника коленвала
Автовладельцы, которым доводилось самостоятельно снимать и устанавливать КПП, прекрасно с ним знакомы. Это именно тот подшипник, во внутреннюю обойму которого так сложно попасть первичным валом. В технической литературе эта деталь имеет обозначение – ГПЗ-В6-180502К1УС9.
Каких-либо существенных нагрузок подшипник не испытывает, в связи с чем, необходимость его замены возникает достаточно редко. В том случае, если всё же пришло время проведения ремонта, следует знать, как это правильно сделать.
Подшипник коленвала имеет совершенно небольшие габариты:
- наружный диаметр – 35 мм;
- диаметр внутренней обоймы – 15 мм;
- ширина – 14 мм.
Получить беспрепятственный доступ к опорному подшипнику коленчатого вала можно лишь в одном случае – если снят двигатель с машины. Во всех остальных ситуациях для того, чтобы добраться до него, придётся изрядно потрудиться. Следует заменить, что замена подшипника коленвала крайне редко проводится как самостоятельная процедура. Как правило, замена этой детали происходит во время проведения капитального ремонта мотора или при необходимости снятия КПП и сцепления.
Для того, чтобы получить доступ к месту дислокации подшипника, при условии, что автомобиль заехал в гараж своим ходом, необходимо выполнить следующее:
- установить машину на эстакаду или над смотровой ямой;
- зафиксировать автомобиль с помощью стояночного тормоза или «башмаками»;
- снять карданный вал;
- снять рабочий цилиндр привода сцепления;
- открутить трос спидометра;
- демонтировать коробку передач с кожухом сцепления;
- снять корзину сцепления.
Теперь, имея доступ к тыльному концу коленвала, можно приступать к замене.
Пошаговая инструкция снятия подшипника с коленвала
На любом автосервисе для каждого из нескольких десятков подшипников, имеющихся в автомобиле, обязательно найдётся специальное приспособление в виде съёмника или выпрессовки. В обычном гараже содержать такое количество специнструмента, конечно же, нет необходимости. Автолюбителям приходится использовать подручные средства или изготавливать самодельные приспособления. Извлечь шарикоподшипник из гнезда коленчатого вала в условиях гаража можно двумя способами.
Способ первый
Извлекать любой подшипник из внутренней обоймы, если он посажен не до упора в тыльную стенку, можно с помощью самодельного инерционного крючка. Для его изготовления потребуется отрезок арматуры (прута) диаметром 6-8 мм длинной 300-400 мм и металлический цилиндр со сквозным отверстием, большим по диаметру, чем выбранный прут (для этого может подойти массивная звёздочка, ступица или другой похожий предмет).
Приспособление изготавливается следующим образом:
- один конец прута загибается под углом 90 градусов с длиной изгиба около 10 мм;
- на стержень надевается металлический цилиндр;
- на противоположном конце стержня приваривается отрезок и изготавливается Т-образное окончание.
Для того, чтобы извлечь подшипник, стержень вставляется во внутреннюю обойму подшипника и цепляется изгибом. Перемещая с ускорением груз по стержню, наносятся удары по Т-образному окончанию. Для равномерного снятия стержень с каждым ударом проворачивается вокруг оси.
Способ второй
Вопрос о том, как снять подшипник коленвала, можно разрешить при наличии болта или металлического цилиндра диаметром примерно 14,5 мм, чтобы он с минимальным зазором входил в отверстие внутренней обоймы. Очень свободное вхождение или слишком тугое не подойдёт.
Процесс демонтажа происходит так:
- через отверстие в полость за подшипником закладывается смазка типа «солидол»;
- во внутреннюю обойму вставляется стержень и забивается молотком;
- после полного погружения стержня необходимо добавить смазку;
- под воздействием давления смазки, подшипник выдавливается с гнезда коленвала.
Установка нового шарикоподшипника
Компенсацией за неудобства при демонтаже будет достаточно простая установка подшипника в гнездо коленчатого вала. Новые подшипники уже смазаны и закрыты от попадания пыли. Всё, что следует сделать – это выполнить два действия: вычистить посадочное гнездо; вставить новый подшипник. В качестве проставки можно использовать старый подшипник, который только что был изъят с коленвала.
Коренной шатунный подшипник
Подвесной подшипник карданного вала
Коренные и шатунные подшипники, подшипники пальцев поршня, ползуны и другие узлы трения, не работающие в контакте с сжатыми и нагретыми газами, имеют обычно отдельную систему смазки, которая выполняется циркуляционной.
| Механизм газораспределения. |
Коренные и шатунные подшипники представляют собой тонкостенные вкладыши из сталеалюминиевой полосы. Верхние половины коренных вкладышей, имеющие отверстия для прохода масла и канавки для его распределения, невзаимозаменяемые с нижними половинами. Верхние и нижние половины шатунных вкладышей взаимозаменяемые. Обе половины коренных и шатунных вкладышей имеют выдавленные выступы, которыми они устанавливаются в специальные выточки в блоке, подвесках, шатунах и крышках шатунов. Такое устройство удерживает вкладыши от перемещений.
Коренные и шатунные подшипники, а также подшипники распределительного вала и механизма газораспределения смазываются под давлением, остальные трущиеся поверхности — разбрызгиваемым маслом. Система смазки состоит из масляного насоса с маслоприемником, масляного фильтра, центрифуги и масляного радиатора. Масляный насос ( рис. 148) крепится к крышке переднего коренного подшипника и приводится от коленчатого вала дизеля парой шестерен.
Коренные и шатунные подшипники, крейцкопфы, регулятор и привод магнето смазываются под давлением.
Коренные и шатунные подшипники роликовые. Все три шатунных подшипника надеваются на вал с одного конца. При окончательной установке их на шейки вала предварительно подклады-ваются разрезные вкладыши. Подшипники стопорятся на вкладышах пружинными кольцами. Шатуны соединяются с ползунами при помощи пальцев со втулками и специальных подпятников, к поверхности которых сильными пружинами прижимаются плунжеры. Таким образом, плунжеры не имеют жесткой связи с ползунами, что позволяет уменьшить требования к соблюдению соосности втулок ползунов и цилиндров насоса, облегчает сборку его и улучшает эксплуатационные качества.
Регулируемые коренные и шатунные подшипники, залитые баббитом Б — МН ( бондратом), в первый раз подтягивать после пробега 500 — 600 км и в дальнеРшем по мере надобности. Подшипники следует затягивать так, чтобы коленчатый вал можно было повертывать заводной рукояткой yetлием одного челоьека.
Проверяют коренные и шатунные подшипники. Обычно вскрывают не все подшипники, а лишь те, которые при работе нагрелись больше. При неудовлетворительном состоянии вскрытых подшипников вскрывают остальные.
Проверяют коренные и шатунные подшипники. Обычно вскрывают не все подшипники, а лишь их часть, нагрев которых при работе был наибольшим. При неудовлетворительном состоянии вскрытых подшипников вскрывают остальные.
| Поршень и шатун в сборе. |
Вкладыши коренных и шатунных подшипников и постели под них выполнены с большой точностью.
| Продольный разрез автомобильного комбинированного двига-теля 8ЧН 13 / 14 ( ЯМЗ-238Н. |
Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из стальной ленты с антифрикционным слоем из свинцовистой бронзы. В верхнем вкладыше подшипников проточена канавка для подвода масла. От проворачивания и осевого смещения вкладыши фиксируются обычным способом — выштампованными на вкладышах выступами, которые входят в пазы, выфрезерованные в опорах. Две пары бронзовых полуколец, расположенных на пятой опоре, образуют упорный подшипник коленчатого вала.
Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготавливают из биметаллической полосы, состоящей из малоуглеродистой стали и антифрикционного слоя свинцовистой бронзы, алюминиевого сплава АСМ или баббита. Во вкладышах тракторных двигателей применяют преимущественно сплав АСМ, а в автомобильных двигателях — баббит. Основные дефекты вкладышей: износ, выкрашивание, задиры, растрескивание или выплавление антифрикционного слоя; смятие или срезание фиксирующих выступов ( усиков), износ по наружной поверхности и по торцевым плоскостям разъема.
Вкладыши коренных и шатунных подшипников бывают сталеалюми-ниевые или триметаллические.
Как заменить подшипник перфоратора в домашних условиях?
Такой инструмент должен бережно эксплуатироваться, по всем правилам. Своевременно делайте профилактику, проверяйте, все ли узлы в устройстве функционируют нормально.
Если перестанете обращать внимание на мелкие признаки, механизм быстро сломается. Но даже при правильной эксплуатации иногда случаются поломки
В этой статье мы разберемся, какие бывают неисправности, все ли из них возможно исправить самостоятельно.
Очень много неполадок возможно устранить своими руками в домашних условиях. Единственным исключением являются проблемы с двигателем. Здесь потребуются определенный опыт и знания. Я расскажу вам, как узнать, что сломано, и как это исправить.
Что делать, если подшипник стучит
Когда я впервые заметил, что опорный подшипник стучит, признаться, я растерялся. Я предполагал, что его можно отремонтировать, но как оказалось, можно произвести только замену неисправной детали. На эту работу у меня ушло всего час времени, не считая поиска необходимых деталей и инструментов.
Я узнал, что есть несколько методов, которыми можно определить, необходима ли замена опорных подшипников (все-таки стук, щелчки при работе автомобиля могут возникнуть не по причине поломки подшипников). Основные признаки – это колебания, возникающие при вертикальной раскачки авто и затухающие значительно медленнее, чем при нормальной работе, а также не плавность возврата кузова автомобиля, после того как надавил на капот.
Одним из самых надежных способов определения необходимости замены, конечно же, является стендовая диагностика, проводящаяся с применением специального оборудования. Но данная процедура потребует обращение на СТО и финансовых затрат. Поменять подшипник самостоятельно можно несколькими способами, и даже не прибегая к посторонней помощи.
Да, процедура затруднительная, но не невозможная и вполне выполнимая самостоятельно. Ее сложность заключается в особенностях конструкции опорных подшипников. Так как они представляю собой весьма уязвимые элементы механизма, которые находятся во внутреннем опорном корпусе. Часто подшипник бывает закольцован в чашку. Собственно, без нее он и не продается.
Итак, первый способ заключается в снятии всей стойки с крепящимися к ней рычагами, тормозным диском, колпаком руля. Это позволит не изменить настройки развал-схождения. Второй способ включает в себя снятие стойки, лишь после отсоединения от нее рулевого кулачка. Но в этом случае необходимо извлекать регулировочный болт.
После замены опорного подшипника, советую провести настройку развал-схождения для нормальной работы механизма автомобиля. Но, если не откручивать развальные болты (применяя первый способ), то этого можно избежать. Перед началом работы запасаюсь необходимыми инструментами: съемник для , набор ключей, стяжка для пружин, домкрат, молоток и, конечно же, новый опорный подшипник.
В любом случае, я определил, что следует придерживаться нескольких последовательных действий:
Гнездо — коренной подшипник
| Приспособление НИИАТ для контроля гнезд коренных подшипников. |
Как снять шкив коленвала с помощью съемника и в какую сторону откручивать
Гнезда коренных подшипников проверяют поверочной скалкой на деформацию. Если скалка входит в гнезда и без больших усилий проворачивается, то деформация отсутствует.
Ступенчатость гнезда коренных подшипников проверяют в двух взаимно перпендикулярных плоскостях: в плоскости, проходящей через оси цилиндров, и в плоскости разъема подшипников. Способ измерения ступенчатости гнезд зависит от длины рамы. Возможны измерения оптическими способами, с помощью технологического вала и пластинок щупа, индикатором на точной поверочной плите. Измерения в точках Л и С следует проводить, отступая на 10 — 20 мм от плоскости разъема подшипника. Результаты измерений записывают в карту дефектации.
| Q Хонинговальная головка с пневматическим приводом разжатия абразивных брусков. |
Деформация гнезд коренных подшипников проверяют поверочной скалкой. Если она входит в гнезда и без больших усилий проворачивается, то деформации отсутствуют.
| Схема одной из конструкций штихмаса и последовательность в замерах расстояний от струны к заточке. |
Соосность гнезд коренных подшипников обеих рам проверяют с помощью струны и штихмаса. Струну натягивают по осям гнезд. Допуск на перекос не должен превышать 0 05 мм.
Параллельность общей оси гнезд коренных подшипников в верхней базовой плоскости рамы проверяют оптическими методами или с помощью технологического вала и индикатора. Для этого технологический вал укладывают в гнезда рамы так, чтобы он плотно лежал на нижней части отдельных гнезд. Затем на базовую плоскость рамы, не имеющую наклепа, устанавливают индикатор и снимают показания в положении, когда штифт индикаторной головки упирается в самую верхнюю точку шейки технологического вала. Эту операцию повторяют после установки индикатора на другой стороне базовой плоскости рамы. Разность показаний индикатора на обоих концах рамы указывает на непараллельность общей оси гнезд коренных подшипников верхней базовой плоскости рамы на ее длине.
Допустимая несоосность отверстий гнезд коренных подшипников и центрирующихбуртов 0 04 — ь 0 05 мм.
| Примеры обработки V-образного блока цилиндров. |
Для проверки параллельности осей гнезд коренных подшипников и подшипников распределительного вала используется индикаторное приспособление. В подшипники распределительного вала и в гнезда коренных подшипников вводят скалки и выбирают зазоры. Затем на конце скалки гнезд коренных подшипников навешивают кронштейн с двумя индикаторами, расположенными перпендикулярно.
В перегородках верхнего картера расположены семь гнезд коренных подшипников. Вкладыши коренных подшипников разъемные, стальные, залитые свинцовистой бронзой; растачивают их после установки в картер. Задний коренной подшипник, упорный, имеет бурты, также залитые свинцовистой бронзой, препятствующие осевым смещениям коленчатого вала.
Рассматриваемая технология обеспечивает также устранение несоосности гнезд коренных подшипников.
Менее трудоемким и наиболее перспективным способом восстановления гнезд коренных подшипников является способ постановки компенсирующих пластин ( под вкладыши), который заключается в следующем. Перед растачиванием и контролем расточенных блоков цилиндров болты и гайки крепления крышек коренных подшипников должны быть затянуты моментом, соответствующим требованиям технических условий, которые были приведены ранее. Далее производится одновременное растачивание гнезд коренных подшипников блоков под установку компенсирующих пластин.
При дефектации фундаментных рам проверяют геометрическую форму и ступенчатость гнезд коренных подшипников, параллельность общей оси гнезд коренных подшипников в верхней базовой плоскости, прямолинейность основной базовой плоскости и величины местных выработок от наклепа, замок подшипника и выявляют трещины.
Какие подшипники используются в автомобилях?
В принципе, в современных авто используются любые технологии, даже подшипники трения. Рассмотрим особенности их конструкции.
- Шариковый подшипник. Многие думают, что это самая простая модель. Практически классика. На самом деле, это не так. Действительно, первые варианты подшипника представляли собой два кольца (обоймы) с шарами внутри. Инженеры не особо заботились о точках контакта, главное – низкое сопротивление качения. С увеличением скоростей вращения механизмов, и нагрузки на них, требования к комплектующим ужесточились. Дело в том, что шариковый подшипник стандартной конструкции рассчитан лишь на радиальную нагрузку, при воздействии вдоль оси он быстро изнашивается. Ситуация разрешается особой формой обоймы, когда шар имеет 4 точки контакта. Тогда изделие становится более универсальным. Существуют и более сложные конструкции обоймы. Например, в подшипнике рулевого редуктора.
- Он хорошо держит как радиальную, так и упорную (осевую) нагрузку. Для интенсивной эксплуатации выпускают двухрядные шарикоподшипники. Например, для бортового редуктора на вездеходах. Роликовые подшипники. Элементы качения выполнены в виде цилиндров. За счет увеличенной площади контакта, живучесть таких устройств значительно повысилась. Подшипники стало возможным применять в силовых механизмах, где раньше использовались лишь постоянно смазываемые втулки трения. Например, на валах углового редуктора. Каждая ось испытывает радиальную нагрузку, при этом интенсивность эксплуатации высокая. Однако у такой конструкции есть недостаток – полная несовместимость с осевыми нагрузками. Выход – конический подшипник.
- Ролики расположены под углом к оси вращения, и стало возможным подавать на них осевую нагрузку в одном направлении. Для редуктора заднего моста, применяется зеркальное размещение, когда осевые усилия распределены между двумя устройствами (на рисунке позиции 1 и 2).
- Выпускаются и двухрядные «ролики» с коническим противонаклоном. Они универсальны, но занимают много места. Например, для бортового редуктора, который сам по себе отнимает пространство подвески, такое решение неприемлемо, несмотря на ряд преимуществ.
- Если усилие велико, а скорости вращения незначительны – применяются игольчатые подшипники. Представляют собой обычные ролики, только цилиндры маленького диаметра в сравнении с длиной. Отлично подошли бы для редуктора заднего моста (компактны), но скорость вращения ограничена.
Шариковый подшипник
Особая форма обоймы подшипника
Обойма подшипника рулевого редуктора
Роликовый подшипник
Подшипник для углового редуктора
Конический подшипник
Схема конического подшипника
Подшипник внутри маховика
Маховик относится к нескольким системам автомобиля, так как решает различные задачи:
- при запуске двигателя зацепляется бендиксом стартера, раскручивается для накопления кинетической энергии, проворачивает коленвал на начальном этапе;
- затем массивная деталь, опять же за счет аккумулированной кинетической энергии прокручивает вал из мертвых точек поршня;
- маховик компенсирует рывки и неравномерные угловые скорости коленвала в разные отрезки времени цикла воспламенения топлива;
- центрирующий подшипник маховика повышает ресурс первичного вала коробки передач, который периодически входит внутрь обоймы при выжиме сцепления.
Зачем нужен?
Вращение в системе трансмиссии передается с вала ДВС на колеса через коробку КПП с помощью диска и корзины сцепления, крепящихся на маховик. Схема, в принципе, не сложная, однако элементы сцепления вынесены из коробки передач, подвергая первичный вал интенсивному износу.
Для снижения дисбаланса используется кинематическая схема:
- внутрь маховика впрессовывается с небольшим усилием игольчатый подшипник;
- в момент сцепления диска с корзиной первичный вал изменяет пространственное положение – выходит на несколько миллиметров из коробки в сторону коленвала и маховика, закрепленного на нем, соответственно.
Конструкторы посчитали, что этого поступательного движения вполне достаточно, чтобы свободный конец первичного вала КПП вошел внутрь обоймы подшипника без особых усилий, получил дополнительную временную опору вращения.
Даже при незначительных нагрузках подшипник не может иметь вечного ресурса, поэтому требуется периодическая замена расходника. Основной проблемой для пользователя становится, как вытащить игольчатый подшипник, не снимая сам маховик:
- при демонтаже производители рекомендуют заменить крепежные болты;
- перед снятием маховика нужно ставить метки;
- после установки детали обратно желательно балансировать коленвал в сборе на динамическом стенде.
Все эти операции резко повышают бюджет ремонта ДВС, простая замена подшипника оборачивается частичной разборкой КПП, двигателя и сцепления.
Ставить или нет при замене?
Неисправность опоры вращения пользователь чаще всего определяет на слух при появлении стороннего скрежета. После разборки обнаруживается подшипник внутри маховика, а информация о его назначении, маркировке и размерах отсутствует в мануале и на форумах.
Кроме того, у знакомого или соседа по гаражу подобной детали попросту нет, поэтому возникают сомнения, так ли уж необходим этот «расходник» двигателю и коробке КПП. После продолжительных поисков в Интернете и магазинах города возможны несколько вариантов:
- расходник выписывается по каталогу, приходит через 7 – 14 дней, производится выпрессовка народными способами и замена подшипника;
- снимается маховик, опора качения выбивается с противоположной стороны молотком, пользователь не может найти подшипник, частично реставрирует старый, набивает его смазкой и устанавливает на место;
- по советам коллег маховик монтируется без подшипника на свой страх и риск.
Два подшипника на примере Форд Транзит выпуска 1987 – 2000
На форумах встречается информация по модернизации узла «подшипник внутри маховика». Например, на Фордах модификации Транзит, еще 87 – 00 годов выпуска, подшипник имелся в данном механизме сцепления/маховика/КПП.
«Сухое трение» в контактных парах сопрягающихся деталей
Это в свою очередь происходит от того, что масляная плёнка, которая всегда должна разъединять всё множество точек трения, которыми соприкасаются друг с другом, движущиеся детали, выдавливается и в этих точках тут же начинается лавинообразное разрушение металла. Кроме того, резкое увеличения температуры в зоне «сухого трения» приводит к разогреву металла и изменению его свойств, что в свою очередь будет причиной дальнейшего, ещё более резкого разрушения, даже, если первопричина устранена. Попросту говоря, двигатель оказывается безвозвратно «запорот». Кстати, в этой ситуации у многих возникает сильное желание побыстрее продать автомобиль за умеренную цену.
Каковы же основные причины, приводящие к «сухому трению»? Их всего две. Это или слишком большое удельное давление в местах трения от избыточных зазоров или резких динамических нагрузок, приводящих к пробиванию масляной плёнки, либо «масляное голодание» из-за проблем в системе смазки.
Предварительная оценка ситуации
Желательно вначале самостоятельно выполнить проверку автомобиля на присутствие неисправности рулевой колонки или рейки, чем сразу же мчаться на автостанцию технического обслуживания. Ведь там даже за диагностирование рейки с автовладельца запросят существенную денежную плату. Наверняка диагностировать люфт в рейке и износ подшипника можно если поднять передние колеса автомобиля, например, с помощью домкрата. Если вы обнаружите люфт при повороте колес руками или при повороте руля — это уже сигнал к ремонту. Так же, если при повороте руля будут слышны характерные звуки изношенного подшипника, то , наверняка подшипник нуждается в замене.
Как правильно поменять подшипники вала руля? Для этого можно провести все нужные работы самостоятельно, если автовладелец разбирается в устройстве рейки и колонки. Или можно обратиться за содействием к специалистам автосервиса, которые довольно быстро устранять неисправность рулевого вала. Но необходимо учитывать, что такие ремонтные работы для замены подшипников рейки будут стоить существенных финансов. Тем более, в ремонте колонки и рейки нет ничего очень сложного для обращения к специалистам. Потому будет значительно лучше и быстрее выполнить все самостоятельно, достаточно лишь набраться терпения и запастись нужными инструментами.
ГАЗ Газель Газель СВ › Бортжурнал › Подшипник в коленвалу-замена.
Подшипник коленвала, либо первичного вала в коленвалу … По фиг! Не важно. По разному.Вообще многое похоже на другое.И диагноз точный можно поставить опираясь лишь на опыт- А у меня похожее было! И было это- вот чего! Ну ка…
По разному.Вообще многое похоже на другое.И диагноз точный можно поставить опираясь лишь на опыт- А у меня похожее было! И было это- вот чего! Ну ка…
Звук Шорох. Если выжимной с прижимом к лапкам корзины усмиряет свои звуки (при неисправности первичного вала КПП то же), то при этом малыше при выжиме еще по инерции до остановки первичного вала шуршит.
ПодРЫКивание передач (ощущение буд-то сцепление ведет)
Затрудненое перемещение рычага, буд-то муфта с синхронизаторами «дурят в коробке» (происходит это из-за того, что первичный вал либо бьет, либо прокручивается приклиневшем подшипнике вместе с КВ)
Включение передачи первой например, через заднюю
Включение передачи через короткое включение сцепления
На остановленом авто, трудно включить передачу (тормозит первичный и не дает косозубу чуть повернуться и зайти в зацепление) И т.д
Я обычно не добиваюсь полного разрушения что бы потом не мучиться.Разрушения тем более может не быть. Славит подшипник клина, а на первичном сделает бороздку.И смысл в замене подшипника просто уйдет, без замены первичного вала. Потому что подшипник на прослабленом валу, первичном, будет жить своей жизнью, а в жизни первичного участия принимать не станет …
Ну в общем не тяну с заменой. И не тяну еще из -за того что снимаю дедовским методом. А для этого надо что бы он пусть и накрылся, но главное был бы в сборе!
Что бы все реализовать, не знаю кому как, но мне приходиться снять коробку и корзину с диском.Маховик не снимаю, нет нужды. При снятии корзины мечу, приучили так.Хоть корзина 406 стоит, а она со смещенным отверстием, надобность в метке вроде и отпадает …Но мне в лом перелистывать отверстие за отверстием пока попаду. Поэтому и мечу.
Метод дедушек прост, бюджетен и эффективен. Для его применения и надо -то всего : Четвертушка буханки черного хлеба Либо оправка центровки ведомого диска сцепления, либо сам первичный вал, либо прут подходящего диаметра
Кувалдочка, молоток-не важно!
Хлеб- нужна мякоть, подсох смочу пальцы и катаю комочки. Жидкий не годиться ведь… По этому вязкую массу такую.
По комочку просовываю через внутренее отверстие подшипника внутрь, в проточку коленвала за подшипник. Утрамбовываю оправкой. Забил …
Как выбрать съемник для стопорных колец?
При покупке инструмента обращайте внимание на такие детали:
- Длину губок. Чем она длиннее, тем легче захватить крепления, которые расположены в глубокой канавке. Также, чем длиннее губки, тем меньше усилий нужно прилагать на сжатие.
- Длина рукояток. Также, отталкиваясь от закона рычага, можно понять, что чем длиннее ручки, тем проще разжимать кольцо.
- Форма наконечников. Могут быть прямыми и изогнутыми. С прямыми работать легче, но с загнутыми намного проще захватить кольцо в углублении.
- Диаметр наконечников. Должен быть максимально приближен к диаметру отверстия в ушках. Тонкие могут просто-напросто переломится, толстые не войдут в отверстие.
- Обратный отгиб наконечников. Полезен для внешних стопорных колец – они прочно захватываются и не выскальзывают.
