Надежность — понятие комплексное
В иностранной и отечественной технической литературе можно встретить слегка различные в деталях, но общие по главному принципу формулировки понятия «надежность». В любом случае это свойство объекта сохранять в установленных пределах (например, по времени) работоспособность в условиях системы технической эксплуатации. При этом надежность — понятие комплексное, оно включает в себя работоспособность, безотказность, ремонтопригодность, сохраняемость и долговечность. Некоторые из этих слов кажутся синонимами, но на самом деле разница есть.
Так, работоспособность — это состояние объекта выполнять заданные функции в установленных параметрах. А безотказность — свойство сохранять работоспособность без вынужденных перерывов определенное время (в случае с автомобилем — на протяжение определенного пробега). Но не путайте это с долговечностью — свойством сохранять работоспособность до предельного состояния объекта с учетом перерывов на техническое обслуживание и ремонт. Сильно утрируя, безотказность — это сколько автомобиль способен проработать до ТО или от ремонта до ремонта, а долговечность — сколько он протянет до отправки на свалку.
Вы скажете, что это, наверное, и есть ресурс. Но этот показатель долговечности, отражаемый в технической документации, в автомобильной сфере практически не применяется. Как правило, производители в открытом доступе не указывают, насколько рассчитан автомобиль или его основные узлы. Исключение составляют, например, детали привода ГРМ (скажем, каждые 60 тыс. км или 4 года). Но это пример назначенного ресурса, то есть определенного производителем интервала по времени или по пробегу, после которого деталь требует обязательной замены.
Еще один нюанс. Автомобиль — технически сложное изделие, состоящее из сотен узлов и десятков тысяч деталей. Соответственно общая надежность автомобиля зависит от надежности (и ее составляющих) всех этих компонентов. При этом далеко не каждая неисправность отдельной детали ведет к отказу — потере работоспособности узла в частности и автомобиля в целом.
Ресурсы импортных двигателей
Также известен под именем Daihatsu Coo для рынков Японии и Моторесурс двигателя дайхатсу. Китайские автомобили В китайском автопроме потребителей привлекает в первую очередь доступная цена, а также привлекательный внешний вид. Но ресурс легкового китайского авто не многим выше, нежели на отечественных машинах.
Усредненные показатели будут составлять тыс. Французские автомобили Также не слишком превзошли по своим характеристикам и автомобили французского производства, это касается моторесурс двигателя дайхатсу Рено Логан. Их средний показатель составляет тыс.
Корейские авто Корейские же авто находятся примерно на том же уровне, некоторые модели достигают отметки в тыс. Японские авто Далее можно отметить моторесурс двигателя дайхатсу средства японского автопрома 1zz feони могут достигать до отметки в тыс.
Ресурс движка kf-ve
Хотя и считаются такие машины одними из наиболее надежных в мире. Моторы 1zz имеют повышенную мощность и надежность.
моторесурс двигателя дайхатсу Причем такой показатель может подходить, как для Ниссана с двигателем qr25de или mr20de, так и для Мазда СХ 5 с мотором 1zz fe. Двигатель Мазда 1zz fe считается довольно выносливым для своего класса.
Тойота с двигателем 1zr или 1nz, также будет иметь похожие данные в пробеге.
Автомобилисты, которые пользуются акцентом g4fc, вполне довольны своим выбором. То же самое можно сказать и за ресурс двигателя хендай солярис g4fc, они вполне оправдывают свои характеристики.
Американские автомобили Американские автомобили имеют более моторесурс двигателя дайхатсу класс, если рассматривать ресурсы двигателей иномарок в таблице.
Их мотор моет выдерживать путешествия до тыс.
Ресурс двигателей современных авто
Не секрет, что вторичный автомобильный рынок на постсоветском пространстве всегда обгонял первичный по количеству продаж . На перепродаже подержанных авто неплохо наживаются спекулянты, которые выдают видавшие виды автомобили за «свежак».
Именно поэтому покупка «бэушной» машины несколько сродни лотереи, ведь, несмотря на первое положительное впечатление, под красивой оберткой может скрываться металлолом. В данной статье речь пойдет об оценке ресурса двигателя подержанной машины
Когда стоит остановить свое внимание на конкретной модели, а когда лучше обойти авто стороной во избежание проблем
Стоит отметить, что это каcается не только двигателя, но и других основных узлов, например кпп. Ведь если не заметить износа её ресурса, ремонт будет очень дорогим.
Итак, несмотря на всеобщее недовольство отечественным автопромом, российские автомобили продолжают пользоваться спросом ввиду своей невысокой стоимости
Выбирая такую машину, следует обращать внимание на модели, которым не более пяти лет, ведь сегодня мало кто из автовладельцев надлежащим образом следит за своим транспортом. Как правило, регламентные работы проводятся нерегулярно, а машина ездит до того момента, пока не поломается
Хорошо, если удастся приобрести транспортное средство у пенсионера либо работяги, которые выезжают на своих автомобилях крайне редко. Машины, которые выполняли роль «рабочей лошадки» в коммерческих организациях либо работали в такси, — самый плохой вариант из всех возможных
Даже если продавец соблазняет относительно низкой ценой, важно понимать, что вложить в ремонт такого авто в дальнейшем придется кругленькую сумму
Безусловно, на любой машине можно скрутить пробег. На советских автомобилях с механическим спидометром с этим заданием справится любой профан. На современных моделях сделать это несколько сложнее, поскольку данные о пробеге хранятся в бортовом компьютере. Но, как известно, нет ничего невозможного. Благо, оценить ресурс ДВС можно исходя из таких параметров как компрессия в цилиндрах, потеря уровня масла, разгонная динамика, посторонние шумы при работе на высоких оборотах и так далее. В любом случае на предварительный осмотр с собой всегда следует брать человека, который разбирается в моторах.
Итак, говоря о ресурсе современных ДВС, следует отметить, что 4-цилиндровые моторы автомобилей отечественного производства в среднем рассчитаны на пробег порядка 140 тысяч километров. Двигателя иномарок имеют несколько больший запас прочности. Приобретая такую машину, можно надеяться, что она пройдет минимум 200 тысяч километров
Немаловажно отметить следующую деталь – ресурс ДВС определяется не столько пройденным километражем, сколько количеством отработанных часов. В частности, если продавец авто проживает в крупном мегаполисе, он неизбежно проводит в пробках уйму времени
Соответственно, ресурс ДВС можно смело сокращать в 1,5-2 раза.
6-цилиндровые моторы обладают большим запасом прочности. До капитального ремонта они могут пройти 300-350 тысяч километров. Ресурс КПП в таких авто приблизительно равен ресурсу двигателя. 8-цилинровые силовые агрегаты можно смело назвать лидерами по продолжительности работы до необходимости проведения капитального ремонта. Так, они выхаживают вплоть до 1 млн. километров. Однако коробку передач за это время придется восстанавливать минимум 3 раза в связи с большими динамическими нагрузками, которым она подвергается.
голоса
Рейтинг статьи
Пробег 1000000 км.: легенды и реальность
Перегонщики легковых авто из-за кардона 17-20 лет назад рассказывали об автомобилях таксистов в Германии, которые намотали более 1 000 000 км пробега и остались в рабочем состоянии. Не стоит верить этому сегодня. Можно сказать с уверенностью, что подобного ресурса нет ни у одного современного легкового авто. Сегодня двигатели-миллионники можно встретить на грузовых машинах.
Для дизельного мотора с рабочим объемом более 10 литров вполне реально преодолеть отметку в 1 000 000 км без серьезного вмешательства в ДВС. Ресурс же у самых часто встречающихся двигателей стандартного легкового авто на 1,6 л составляет 200-250 тысяч км. Затем вероятнее всего потребуется замена поршневой группы, что позволит продлить срок службы мотора на примерно такой же объем пробега.
Средняя цена
Стоимость ремонта зависит от количества работ, которые необходимо выполнить. Мастер может оценить это только после разборки и проверки всех узлов. На начальном этапе нельзя точно сказать, сколько будет стоить капремонт и какие запчасти понадобятся.
Стоимость работ для моторов Форд в сервисе
В России автомобили Форд широко распространены, поэтому найти запчасти для ремонта легко. Практически каждый автосервис оказывает услуги по капремонту двигателей Форд.
В прейскуранте сервисы указывают примерные цены, на данные агрегаты они начинаются от 20 000 рублей. Чтобы водитель понимал, из чего складывается итоговая стоимость, автосервисы указывают цену на отдельные работы: снятие и установка двигателя, замер компрессии, замена сальников и другие.
Цена капитального ремонта ВАЗ своими руками
Двигатели автомобилей ВАЗ имеют простое устройство, по сравнению с новыми агрегатами. Поэтому автолюбители ремонтируют его самостоятельно.
Капитальный ремонт двигателя стоит 25000-30000 рублей. В эту стоимость включены работы по расточке, шлифовке, перепрессовке, а также запасные части, которые могут потребоваться. Цена на капремонт двигателя ВАЗ зависит от стоимости запасных частей и количества работ.
Двигатели в автомобилях Лада 4×4
Двигатель под индексом 21214
Самый долгоживущий представитель двигателей в линейке АвтоВАЗ. Безусловно, покинет сборочные цеха с уходом легендарного внедорожника на давно заслуженный отдых. Напомним, что на смену «Ниве» первого поколения уже готовится долгожданное обновление – Лада 4×4 второго поколения. Предпросмотр модели состоялся на Московском автосалоне 2018 года в виде концепции Lada 4×4 Vision:
Но на этом на Волжском автозаводе решили не останавливаться. Красивый концепт под кодовым названием «Лада Нива 2» материализуется в реальной серийной модели, раннюю версию прототипа которой уже успели показать в начале весны текущего года:
Конечно, под капотом модели не будет устанавливаться устаревший 1.7-литровый силовой агрегат, предположительно используемая современная платформа Renault-Nissan-Mitsubishi CMFB-LS этого не переживет. Но все же пока «старичка» можно увидеть в продаже, а поэтому включаем его в список.
21214 представляет собой инжекторную версию мотора 21213, а значит, и проблемы идентичны этому мотору.
Среди классических неисправностей 83-сильного мотора отмечают шумы при работе, причиной которых могут быть не только гидравлические компенсаторы, но и водяная помпа или распредвал, перегрев и угар масла также присутствуют.
Двигатели в автомобилях Лада Веста
Двигатель под индексом 21179
Предтоп. Самый объемный, самый мощный, один из самых экологически чистых. Ставится исключительно на наиболее современные модели линейки АвтоВАЗ.
К примеру, на двигателе под индексом 21179 используется современная система фазовращателей. При этом блок цилиндров аналогичный менее объемному мотору 21126, тому самому, что мы рассматривали выше. Объем увеличен за счет увеличения хода поршней с 75.6 до 84 мм. Но даже этого было достаточно для роста мощности до 122 л. с. и поднятия крутящего момента до 170 Нм.
Конечно, более теплонагруженный блок получил улучшенную систему охлаждения, а также:
- На модели используются облегченные клапаны
- Топливная рампа от Continental
- Форсунки рассчитаны на впрыск большего объема топлива
- Масляный и водяной насос большей производительности (иностранный, от корейского производителя GMB)
Специалисты отмечают, что обслуживание и ремонт 1.8-литрового двигателя, несмотря на базирование на распространенной платформе, стало проблематичнее. Необходимо наличие специального оборудования для фиксации распредвалов, также отсутствуют метки на шкивах, что будет вносить дополнительные трудности в процесс глубокого ремонта мотора.
Также неприятным нюансом 21179 является неудобное расположение ремня ГРМ. Для его замены нужно снимать много навесного, а это время или трудочасы специалиста.
4D56
2.5-литровый дизельный мотор под маркировкой 4D56 собирали в Японии с 1986 года по 2016 год и ставили на внедорожники Митсубиси, а также автомобили производства Хендай. По своей архитектуре это рядная четверка с четырьмя цилиндрами и двумя клапанами на каждый цилиндр. Диаметр «котлов» составляет 91.1 мм, когда поршень ходит на 95 мм. У этого дизельного силового агрегата стоят вихрекамеры, то есть каждый цилиндр соединен с вихревой камерой, где происходит смесеобразование топлива с интенсивной турбулентностью воздуха. Мощность в пике составляет 103 лошадиные силы, агрегируется с механической и автоматической коробкой переключения передач. Данный двигатель ставили на модификацию Hyundai Starex с задним приводом. Головка блока цилиндров 8-камерная, без гидравлических компенсаторов, Мотор несколько раз совершенствовали и улучшали, в связи с чем увеличились его показатели мощности.
В целом, силовой агрегат конструктивно простой, отсюда неприхотливый, надежный, без проблем ходит сотни тысяч километров пробега, конечно, при условии должного обслуживания. Ремонтируется практически в любых автомастерских, не требует особой квалификации, поэтому даже в небольшом населенном пункте его можно восстановить, и в дальнейшем он будет служить еще несколько лет. Для двигателя в достатке выбор новых запчастей и аналоговых деталей, причем по невысокой стоимости. Но у него есть и недостатки. Во-первых, этот дизель боится перегрева, в конструкции есть уязвимые места, недочеты, которые препятствуют полной выработке заявленного производителем ресурса. Компенсировать недостатки можно путем грамотной эксплуатации и своевременного обслуживания. Водители жалуются на постоянные утечки охлаждающей жидкости, поскольку гидрокомпенсаторы не предусмотрены, приходится регулировать тепловые зазоры самостоятельно.
Исходя из перечисленных недостатков, можно отметить основные поломки, к которым следует быть всегда готовым, в случае эксплуатации автомобиля с 2.5 TDI 4D56:
- Трещины в головке блока цилиндров. Как было сказано, дизель боится перегревов, поэтому любое повышение рабочей температуры может обернуться появлением трещин в ГБЦ. Также здесь регулярно пробивает прокладку головки со всеми вытекающими неприятными последствиями. Но одной замены прокладки недостаточно, зачастую приходится шлифовать еще и привалочные поверхности. После нескольких пробоев прокладки, как правило, возникают трещины вблизи клапанов.
- Низкий ресурс коленвала. Еще одна серьезная проблема данного двигателя – недостаточно надежный коленчатый вал. Проблема особенно часто возникает во время движения автомобиля (продолжительное время) на малых оборотах.
- Топливная система. Топливная система тоже не отличается надежностью, часто доставляет различные трудности, водителю приходится устранять мелкие поломки на постоянной основе.
- Привод ГРМ. В газораспределительном механизме имеется ремень ГРМ, качество которого под большим вопросом. Он не отличается продолжительным сроком службы, если не подтягивать ремень каждые 30 тыс. км, то он не прослужит и 90 тыс. км, оборвется и приведет к поломке двигателя. Если ремень рвется, то обламывает рокера, высока вероятность обрыва и ремня балансиров.
- Прочие проблемы. В этом моторе «потеют» практически все прокладки, сальники, регулярно возникают течи моторного масла, вакуумный насос и шкив коленвала – слабости этого ДВС. Клапан ЕГР забивается и нуждается в периодической чистке. Если этого не делать, то рассчитывать на стабильную работу двигателя не стоит.
Мы можем говорить, что двигатель 4D56 в меру надежный за счет простоты конструкции, отсутствия сложных решений и систем. Но нельзя назвать его идеальным или эталоном образца моторостроения. У него есть масса недостатков и слабостей, которые доставляют владельцу определенные хлопоты. Многие автомобилисты решаются на продажу Хендай Старекс 2.5, чтобы приобрести другую менее капризную модификацию автомобиля. Производителем заверен ресурс для данного мотора – 200 000 километров, но он способен отхаживать все 400 000 км, если отнести к эксплуатации транспортного средства серьезно ответственно.
Средний срок службы современных моторов
Начнем с того, что еще продолжает оставаться на слуху информация о сверхнадежных двигателях старых иномарок, для которых при должном обслуживании и уходе вполне реальной цифрой до капремонта была отметка в миллион километров.
С учетом ряда изменений в мировой политике, глобализации производства и постоянного ужесточения экологических норм, крупные зарубежные автопроизводители больше не стремятся разрабатывать и оснащать свои автомобили такими надежными двигателями (миллионниками и даже полумиллионниками).
Причина проста – чтобы «намотать» такой солидный пробег, среднестатистическому водителю с годовым пробегом около 30 тыс. км. нужно будет ездить на одной машине не менее 15 лет, чтобы пройти 500 000 км. За это время автомобиль безнадежно устареет в плане оснащения и безопасности, силовой агрегат больше не будет вписываться в актуальные экологические стандарты и т.п.
Если же по какой-либо причине владелец не расстается с машиной и продолжает ее эксплуатировать, тогда источником дополнительной прибыли являются продажи запчастей. Другими словами, сокращать ресурс моторов и других узлов также выгодно в экономическом плане.
С учетом данной информации становится понятно, что для большинства современных иномарок усредненной цифрой ресурса ДВС можно считать отметку около 300-350 тыс. км. Что касается отечественного автопрома, показатель составляет около 150-200 тыс. км.
При этом важно понимать, что на ресурс двигателя огромное влияние также оказывает целый ряд индивидуальных условий. В одних случаях силовой агрегат может с легкостью пройти и 500-600 тыс., тогда как в других капремонт необходимо делать уже через 100 тыс
При этом другие владельцы предпочитают лить самую дешевую смазку, меняя масло даже позже определенного регламентом интервала. Становится понятно, что ресурс силового агрегата сильно зависит не только от качества изготовления мотора, но и от самого водителя.
Также важно понимать, что современный двигатель стал мощнее и одновременно экономичнее своих предшественников. Это значит, что силовой агрегат форсируют всеми доступными способами (турбонаддув, изменение фаз газораспределения и т.п.) при этом рабочий объем не увеличивается
За последнее время моторы стали намного более оборотистыми, технологичными и сложными, увеличилась степень сжатия, была повышена температура термостатирования, двигатели стали работать на сверхобедненных смесях (например,
моторы GDI
) в целях максимальной экономии топлива и т.п.
Параллельно с этим снизился вес силового агрегата, более прочные материалы (например, чугун) уступили место облегченным алюминиевым сплавам, на поверхности стали наносится особые покрытия (Никасил, Алюсил и т.д).
Другими словами, с небольшого по объему агрегата сегодня снимается максимум мощности и крутящего момента. Вполне очевидно, что такой ДВС постоянно испытывает большие нагрузки, причем даже в штатных режимах. Если сравнить двигатели нового поколения со старыми моторами с большим рабочим объемом, предшественники потребляли больше топлива, однако были менее тепло и механически нагруженными, в их конструкции использовались проверенные временем прочные материалы, что и обеспечивало увеличенный ресурс.
Хотя сегодня технологии производства деталей и точность изготовления и сборки шагнули далеко вперед, общие мировые тенденции все равно подтолкнули авто производителей к выпуску так называемых «одноразовых» моторов, которые должны отработать заявленный гарантийный период (100-150 тыс. км. пробега), после чего еще пройти отрезок, который как раз и упирается в среднюю отметку около 300 тыс.
Отметим, что данное утверждение справедливо для атмосферных двигателей. Если говорить о турбированных версиях (особенно бензиновых ДВС), большая мощность при скромном рабочем объеме сокращает их ресурс как минимум на треть, то есть до 200 тысяч километров до ремонта. Что касается турбодизелей, средней отметкой для них можно считать показатель около 300-350 тыс. км.
Еще важно понимать, что дальнейший ремонт «одноразового» двигателя может быть даже не предусмотрен заводом-изготовителем (нет возможности расточить блок цилиндров, в каталогах запчастей отсутствуют ремонтные поршни, кольца и т.д). Конечно, в ряде случаев вопрос решается гильзовкой блока у квалифицированных специалистов, однако сумма восстановления агрегата получается довольно значительной
Плучается, полностью и качественно отремонтировать современный двигатель с большим пробегом может оказаться экономически нецелесообразным решением, так как стоимость ремонта может дойти до 30-40% от общей стоимости всего подержанного авто.
В семье не без урода: худшие двигатели от уважаемых производителей
Volkswagen EA111
Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем. Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи — иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной — электропривод управления ее геометрией и вастегейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо — ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.
На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.
Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.
Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.
Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.
Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.
Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате — низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.
Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы — на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.
Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.
