Основные неполадки ДВС 2.9 CRDi?
В моторе подводят быстроразъемные соединения, теряющие герметичность по причине износа. Это приводит к тому, что дизель из-за подсосов воздуха троится, а также может периодически не заводиться. Поможет замена старых соединений на более стойкие шланги, а также надежные хомуты.
Мотор не запускается после прогрева отопителем.
Проблема заключается в некорректной установке автономки. Устанавливать ее требуется вместе с термореле: оно при падении температуры до минус пяти размыкает цепь датчика температуры антифриза. В дальнейшем блок управления запускает силовой агрегат как при сильных морозах, без каких-либо проблем.
Мотор не набирает обороты.
В том случае, когда двигатель не развивает более трех тысяч оборотов в минуту, он работает в аварийном режиме. Узнать, почему возникла такая проблема, можно с помощью комплексной диагностики. В основном проблема вызвана выходом из строя датчика массового расхода воздуха или обрывом проводки к датчику на топливной рампе.
Ошибка цепи форсунки.
Уходящий в аварийным режим мотор и упавшая тяга сигнализируют, что в двигателе возникли проблемы с форсунками. Необходимо найти место замыкания в “косе” форсунок и восстановить испорченную изоляцию. В том случае, когда восстановить не получается, потребуется приобрести и установить новую “косу”.
Проблемы с ЭБУ.
ЭБУ двигателя может выходить из строя, о чем будут сигнализировать хаотичные ошибки форсунок или цепей датчиков. Рекомендуется сразу же проверить проводку: если она в порядке, то потребуется замена ЭБУ.
Минусы турбины IHI.
В силовых агрегатах 2.9 CRDi, которые выпускались до 2006 года, используется японский турбокомпрессор IHI. Он примечателен тем, что у него нет управляемой геометрии, но установлен перепускной клапан. Турбина надежная, достаточно картридж смазывать маслом и использовать антифриз. Б/у турбину для ДВС Kia/Hyundai вы найдете в каталоге АвтоСтронг.
Проблемы с «лягушкой» тормоза.
Если плавают обороты и троит мотор, но при этом проблемы прекращаются при нажатии педали тормоза, нужно проверить “лягушку” — скорее всего, произошло ее замыкание.
Стружка ТНВД
Образование алюминиевой, стальной или черной стружки — показатель того, что используется дешевое топливо, или же возникло завоздушивание. Засор топливной системы стружкой происходит всего за 20-40 км пути. Устранит проблему ремонт ТНВД и чистка топливной системы.
Поломка форсунок.
Форсунки Делфи довольно привередливы к качеству топлива, к тому же их нужно прокачивать: если не заполнить соляркой, то при запуске силового агрегата возможен клин управляющих клапанов. Поэтому качественное топливо продлит срок службы форсунок до 150 тысяч километров.
Купить форсунки Delphi для двигателя Kia / Hyundai 2.9 CRDi (J3) вы сможете в .
Проблемы с клапаном EGR.
Двигатель получил простой клапан, но нередки случаи его разгерметизации и пропуска газов в подкапотное пространство и салон. Но его ремонт простой и быстрый.
Неисправности ГБЦ.
Если не заменить трубки задней “печи”, то двигатель останется без антифриза. Игнорирование проблемы приведет к тому, что заржавевшие трубки начнут течь, упадет уровень антифриза, мотор перегреется, что станет причиной пробоя прокладки ГБЦ. Оригинальные б/у ГБЦ вы купите в каталоге АвтоСтронг.
Поломка гидрокомпенсаторов.
Пробег в более чем триста тысяч километров приводит к тому, что в ГБЦ выходят из строя гидрокомпенсаторы: они клинят или ломаются из-за лопнувших пружинок. Проблему решит замена компонентов ГБЦ.
Изношенный масляный насос.
При значительном пробеге изнашивается масляный насос, о чем сигнализирует длительное горение индикатора низкого давления после запуска двигателя. Проблему решит замена запчасти.
Какой двигатель kia/hyundai лучше: бензиновый dohc (gdi, t-gdi, mpi) или дизельный crdi?
В нашей статье мы также расскажем о том, какой по мнению большинства автоспециалистов силовой агрегат корейского производства считается наиболее практичный, надежный, ремонтопригодный, экономичный и долговечный по сроку службы. Рассмотрение вопроса, касательно того, с каким силовой установкой предпочтительней покупать Киа и Хендай мы осуществим на примере нашего личного автомобиля повышенной проходимости Kia Sportage 2020 года выпуска (в комплектации Active, с двигателем 2.0l DOHC серии G4NA (два распредвала, 155 лошадиных сил), автоматической трансмиссией и системой полного привода Magna Dynamax AWD).
А теперь немного справочной информации. Что из себя представляет корейский дизельный двигатель CRDI? Силовой агрегат CRDI (Common Rail Direct Injection) — это современный тип дизельного мотора, оснащенный одной единственной топливной магистралью, которая является общей для всего узла. Наиболее популярные и востребованные серии дизельных моторов CRDI Kia/Hyundai: 1.1l D3FA, 1.4l D4FC, 1.5l D4FA, 1.6l D4FB, 1.7l D4FD, 2.0l D4HA, 2.2l D4EB, 2.5l D4CB и 3.0l D6EA.
Справочно заметим, что индекс всех силовых агрегатов корейского концерна, будь то это дизельные или бензиновые двигатели, состоят из четырех символов. Первая буква серии обозначает тип мотора, так, например, латинская буква «G» означает, что мотор бензиновый, «D» — дизельный и «L» — гибридный. Вторая цифра указывает на общее количество цилиндров, так например, 3, 4 или 6. Третья буква сообщает имя семейства (пример: G4NA — семейство «NU«), а четвертая буква обозначает название двс внутри той или иной серии.
• идеальное сочетание оптимальной экономичности и высокой мощности;
• сниженное количество вредных выбросов в атмосферу;
• плавная и тихая работа;
• продолжительный ресурс, по сравнению с другими дизельными моторами;
• высокий коэффициент полезного действия;
Что из себя представляет корейский бензиновый двигатель DOHC MPI? Силовая установка DOHC (Double OverHead Camshaft) относится к современным мотором внутреннего сгорания, которые оснащаются системой газораспределения с двумя распредвалами.
На сегодняшний день подобные силовые агрегаты считаются очень востребованными среди бензиновых типов двигателей за счет того, что они обладают предельно простым устройством и конструкцией, при этом создают на выходе большую мощность при небольшом весе в оснащенном состоянии. Наиболее востребованные на сегодняшний день моторные линейки «Gamma«, «Kappa«, «Theta«, «NU«, «Lambda«, обладают рабочими объемами от 1 до 4 литров.
• увеличенная мощность по сравнению с атмосферными моторами MPI (в среднем: на 12-15% или на 15-30 лошадиных сил), благодаря тому, что распределение усилий в силовой установке осуществляется поровну на два вала;
• оптимизированная динамичность функционирования всех систем двигателя, что позволило заметно уменьшить расход моторного масла, помогло ускорить разгон и улучшить плавность хода;
• оснащение мотора гидрокомпенсаторами, которые позволили уменьшить исходящий шум в процессе работы двигателя;
• увеличенная максимальная скорость, благодаря улучшенным разгонным характеристикам силового агрегата;
• снижение потребления бензина (в среднем на 25% на 100 км пробега) при той же мощности силовой установки.
• силовые установки подобного типа способны работать на нескольких разновидностях топливного смесеобразования, что является весомым достоинством, так как многообразие в смесеобразовании создает высокую эффективность в процессе использования такого вида топлива, как бензин;
• точно настроенная и исправно функционирующая система прямого впрыска обеспечивает экономию топлива, благодаря тому, что режим работы мотора осуществляется на сверх обедненной топливно-воздушной смеси, причем происходит этот процесс без потери мощностных характеристик;
• силовые агрегаты подобного типа имеют увеличенную степень сжатия топливно-воздушной смеси в камерах цилиндров, что дает возможность двигателю не допускать калильного зажигания, детонации, в следствии чего, срок службы мотора по сравнению с системой DOHC увеличивается в среднем на 10-15%;
• существенное снижение выбросов углекислого газа и вредных веществ в окружающую среду, что достигается благодаря многослойному смесеобразованию в цилиндрах двигателя, благодаря чему происходит более полное сгорание созданной топливно-воздушной смеси. Все эти моменты в свою очередь дополнительно влияют на увеличение конечной мощности мотора.
Особенности устройства
Автолюбителей и потенциальных покупателей корейских авто закономерно интересует вопрос о том, что же такое двигатели CRDI и какие отличительные особенности они имеют. Начнём с простого. А именно с расшифровки.
Некоторым уже известно, что обозначает эта аббревиатура CRDI. Это маркировка мотора, обозначающая Common Rail Direct Injection. Первые два слова дают понять факт использования одной общей топливной магистрали, которая применяется в корейских дизельных моторах и их аналогах.
Иногда такую магистраль называют не иначе как рейка. При этом топливо внутри этой магистрали находится не только под постоянным, но ещё и под достаточно высоким давлением. Само давление формируется за счёт работы топливного насоса высокого давления, знакомого многим по аббревиатуре ТНВД.
Но если сравнивать с классическими системами насосов высокого давления, то здесь открытие форсунок происходит не под влиянием избыточных параметров давления. Эта функция выполняется соленоидами, управление которыми осуществляется через ЭБУ.
Давление в CRDI никак не зависит от частоты осуществляемого вращения коленчатого вала или количества самого горючего. Водитель может контролировать и как-то влиять исключительно на количество топлива, которое впрыскивается в систему. Что же касается угла опережения и давления впрыска дизтоплива, то эта задачи полностью контролирует и регулирует управляющий блок, то есть ЭБУ. Подобная схема работы даёт возможность разделять создание рабочего давления и сам процесс впрыска топлива.
Это позволяет за один такт использовать более одной фары осуществляемого впрыска. Изначально двигатели типа CRDI были только двухфазные. Но уже сейчас на определённых силовых установках может встречаться порядка 9 фаз только на 1 такт.
Можно сказать, что главной особенностью таких дизельных моторов типа корейских CRDI и всех существующих полноценных аналогов заключается в следующем. Здесь подача топлива на инжекторные форсунки осуществляется за счёт использования общего резервуара. Всё дизтопливо поступает оттуда. При этом само горючее находится под воздействием высокого давления.
Это позволяет существенно отличать CRDI от классических дизельных силовых агрегатов, где используется топливный насос и кулачковый привод.
Если учесть все конструктивные особенности, процесс работы рассматриваемого мотора можно описать следующим образом:
- когда водитель поворачивает ключ в замке зажигания, в топливной рейке происходит процесс нагнетания горючего за счёт работы специального установленного в конструкции насоса;
- при этом рейка выступает этим самым резервуаром или ёмкостью с горючим;
- в рейке топливо, нагнетаемое насосом, постоянно находится под давлением, что необходимо для осуществления впрыска;
- затем из рейки подаётся под давлением на инжекторные форсунки по соответствующим трубопроводам.
Подобные инженерные решения позволили получить двигателю типа CRDI целый ряд объективных преимуществ.
При этом нельзя забывать, что у мотора также есть определённые недостатки и проблемы, которые могут возникать в процессе эксплуатации. Хотя это характерно для любого двигателя.
Конструктивные особенности и модификации D4CB
Приводной ремень «D4CB» схема Первым этот мотор получил минивэн Hyundai Н1 (в 2001 году). Он заменил устаревший к тому времени D4BH. Затем выпустили Киа Соренто 1 с 2.5 Д4СВ под капотом. В 2009 году появилось второе поколение Sorento, уже с другим дизелем.
- В чугунном блоке двигателя D4CB проточены в ряд четыре цилиндра, диаметр каждого 96 мм. Поршни с масляным охлаждением и рабочим ходом 91 мм. Плавную работу обеспечивают восемь противовесов на коленвале и балансирные валы. ГБЦ (головка блока цилиндров) – алюминиевая 16-клапанная с двумя распредвалами. На впуске стоят клапаны диаметром 31,8 мм, на выпуске – 28. За их зазорами следят гидрокомпенсаторы, поэтому регулировка не требуется. Привод ГРМ D4CB состоит из трёх коротких цепей, при бережной эксплуатации они служат от 200 000 км, но в тяжёлых случаях могут растянуться на пробеге вдвое меньшем. Поэтому проверку привода лучше осуществлять раз в 100 000 км.
- Впрыск (до 1360 бар) на Д4СВ осуществляется системой Common Rail, алгоритмами которой управляет блок от фирмы Bosch EDC15C7. Давление нагнетается турбиной Garrett GT1752S (0,6 бар). При их совместной работе достигается мощность 140 лошадей и тяга 314 Нм. Спустя три года, после появления мотора (в 2004 году), обновили интеркулер. При этом мощность осталась на прежнем уровне, а крутящий момент подрос на 29 Нм (343 Нм) и снизился его пик (1850 об/мин против 2000 об/мин).
- Ещё одна модернизация D4CB произошла в 2006 году. Инженеры установили новый впрыск на 1600 бар, турбокомпрессор с переменной геометрией (BorgWarner BV43) и новый блок управления. Изменения позволили увеличить мощностные показатели до 170 л.с. 392 Нм. Двигатель стал соответствовать экологическим нормам Euro 4. Но существовали менее производительные версии с турбиной Garrett GT1549S.
Следующая доработка D4CB датируется 2011 годом. В этот раз изменениям подверглось больше деталей:
Доработки двигателя — «2.5 D4CB»
- коленчатый вал;
- турбонаддув (MHI TD03L4-10);
- поршни под увеличенную степень сжатия;
- впрыск на 1800 бар;
- масляный насос;
- доработали ГБЦ, включая его привод;
- свечи накала;
- противосажевый фильтр.
Двигатель — «D4CB» 2.5 дизель Лошадиных сил у D4CB после этой доработки не прибавилось, зато до 441 Нм вырос крутящий момент. Экологичность стала соответствовать нормам Euro 5.
Возможные проблемы с CRDI
Тем не менее, дизельные автомобили в нашей стране не пользуются такой уж любовью и популярностью, как на западе. Для этого есть свои причины и у такой системы, тоже есть свои недостатки.
Так например, хотя Common Rail Direct Injection и надежнее обычных систем с ТНВД, высочайшая точность всех деталей и элементов, а так же наличие множества электронных компонентов, делают ее не столь уж и надежной. Усложнение системы, практически всегда ведет к снижению ее надежности. Особенно это ощущается отечественными автомобилистами. Ведь важнейшим параметром для длительной и стабильной работы CRDI двигателя, является качество топлива. А на отечественных АЗС с этим часто возникают серьезные проблемы. Вот так, просто и незаметно плохая солярка убивает даже самые надежные и качественные моторы.
Дороговизна ремонта или замены элементов CRDI двигателя, факт так же хорошо известный владельцам таких машин. Цена ремонта современных дизельных моторов на порядки превосходит стоимость тех же работ для моторов, работающих на бензине. К тому же, для проведения ремонта в таких моторах нужно специальное оборудование и высококлассные профессионалы. И если с первым проблем вроде бы не так много, то опытный специалист по ремонту дизельных двигателей, особенно в провинции, это настоящее сокровище.
Ну и конечно же, особенности климата, а конкретнее низкие температуры зимой, так же могут создавать серьезные помехи для нормальной работы мотора на тяжелом топливе, независимо от системы этого мотора. И приходится устанавливать догреватели топлива, автономные печки и другое оборудование, призванное снизить негативное влияние мороза на дизельное топливо. Так же с этой целью используют различные антигели и другие присадки.
В общем-то, правильный подбор вспомогательных средств позволяет устранить большинство ситуаций, когда в морозы дизельный автомобиль отказывается запускаться. Но ведь с бензиновыми моторами таких проблем вообще не возникает. Вот и стараются люди без лишней нужды с дизелями не связываться. Тем не менее, с каждым годом их становится все больше на наших улицах и дорогах. Появляются специалисты, способные качественно ремонтировать CRDI и другие виды дизельных моторов, улучшается качество солярки, появляется и расширяется опыт эксплуатации подобных систем. Все это способствует росту числа машин, работающих на тяжелом топливе.
В итоге, можно сказать, что Common Rail Direct Injection на сегодняшний день, это лучший вариант системы для дизельного двигателя и при бережном к нему отношении, такой мотор сполна проявит все свои достоинства и позитивные качества. Между тем, у таких моторов есть ряд недостатков, которые заставляют хорошенько подумать перед приобретением автомобиля оснащенного двигателем CRDI.
Преимущества
Если сравнивать дизельный силовой агрегат типа CRDI с классическими вариантами моторов, работающих на дизельном топливе, то у ДВС с системой непосредственного впрыска выделяется достаточно широкий перечень достоинств.
Среди наиболее значимых преимуществ стоит выделить следующие:
- высокие показатели экономичности. Создаваемое высокое давление, которое сохранятся в топливной системе на постоянной основе, даёт возможность перенаправлять дизтопливо заметно эффективнее для дальнейшего осуществления работы двигателя. Используемая система впрыска позволяет сгорать топливу в максимальном объёме. Это автоматически способствует снижению расхода горючего на выполнение двигателем его функций, то есть придание машине ускорения. Хотя дизельные моторы и так считаются экономичными, CRDI сумели сделать ещё один большой шаг вперёд,
- превосходная экологичность. Это преимущество вытекает из предыдущей представленной особенности мотора. Поскольку CRDI может максимально сжигать топливо и расходует меньше солярки, за счёт этого уменьшается суммарная токсичность образующегося выхлопа. Особенно ярко это заметно, когда в бак заливается высококачественное горючее,
- система постоянного давления. В дизельных системах, где предусмотрен непосредственный впрыск топлива, давление никак не зависит от того, с какой скоростью вращается такой элемент как коленчатый вал. Также это не зависит от объёма горючего или иных параметров. Всё потому, что в топливной рейке топливо постоянно нагнетается, то есть находится под постоянным давлением. Это способствует повышению эффективности работы мотора,
- топливо подаётся за счёт работы электронного блока, который называют EDC. Игла в топливной инжекторной форсунке поднимается за счёт того, что электронный блок подаёт соответствующую команду и реализуется она через управляемый соленоид. Тем самым исключается необходимость воздействия самого топлива на процесс подъёма иглы форсунки,
- наличие электронного управления. Двигатели типа CRDI выигрывают у конкурентов за счёт того, что количество подаваемого горючего, давление на впрыске и тот же угол опережения впрыска определяются и регулируются электронно за счёт использования блока управления. Тем самым система может автоматически выбирать оптимальные параметры и задавать их в процессе работы двигателя в разных условиях и режимах эксплуатации. На программном уровне здесь можно задать требуется параметры давления на впрыске, которое зависит от скорости движения, нагрузки на авто и прочих нюансов,
- отсутствие высокого уровня шума. Среди всех своих конкурентов двигатели типа CRDI можно считать практически бесшумными. Да, совершенно беззвучно они работать не могут, но и создаваемый шумовой эффект незначительный. Это объясняется тем, что в системе используется так называемый фазированный впрыск. На определённых современных моторах количество фаз доходит до 9. Такая особенность влияет не только на улучшение скоростных характеристик автотранспортного средства. Также она способствует снижению уровня шума во время работы силовой дизельной установки,
- топливо находится под высоким давлением. В стандартных дизельных моторах добиться высокого давления крайне сложно. Обычно этот параметр не превышает значения в 300 кг/см2. Если же говорить про CRDI, то такая система за счёт работы непосредственного впрыска достигает параметров более 2000 кг/см2.
Как вы можете наглядно видеть, у CRDI действительно обширный список объективных достоинств. Именно они позволяют этим моторам быть во многом приоритетным выбором для покупателя при приобретении автомобиля с дизельной силовой установкой.
Но прежде чем делать окончательные выводы относительно дизельных моторов с системой непосредственного впрыска солярки, сначала стоит изучить их характерные недостатки.
Модификации двигателей
Чаще всего приходится иметь дело с первым и вторым поколением автомобилей. Основные модификации двигателей: Хендай Санта Фе 1 2000-2006г
| Модификация | Тип двиг. | Модель двиг. | Мощность, л.с. | Привод | Даты выпуска |
| 2.0 | Бензин | G4BP | 135 | Передний | 2001 — 2006 |
| 2.4 16V | Бензин | G4JS-G | 136 | Передний | 2001 — 2006 |
| 2.4 16V 4×4 | Бензин | G4JS-G | 136 | Полный | 2001 — 2006 |
| 2.4 4×4 | Бензин | G4JS-G | 140 | Полный | 2003 — 2004 |
| 2.4 16V | Бензин | G4JS-G | 146 | Передний | 2001 — 2006 |
| 2.4 16V 4×4 | Бензин | G4JS-G | 146 | Полный | 2001 — 2006 |
| 2.4 4×4 | Бензин | G4JS | 152 | Полный | 2000 — 2001 |
| 2.7 4×4 | Бензин | G6BA-G | 175 | Полный | 2002 — 2004 |
| 2.7 4×4 | Бензин | G6EA | 180 | Полный | 2000 — 2006 |
| 2.7 4×4 | Бензин | G6EA | 182 | Полный | 2000 — 2006 |
| 3.5 4×4 | Бензин | 203 | Полный | 2005 — 2006 | |
| 2.0 CRDi | Дизель | D4EA | 113 | Передний | 2001 — 2006 |
| 2.0 CRDi 4×4 | Дизель | D4EA | 125 | Полный | 2003 — 2006 |
Хендай Санта Фе 2 2006-2012г
| Модификация | Тип двиг. | Модель двиг. | Мощность, л.с. | Привод | Даты выпуска |
| 2.4 4×4 | Бензин | G4KE | 174 | Полный | 2010 — 2012 |
| 2.4 AWD | Бензин | G4KC | 177 | Полный | 2009 — 2012 |
| 2.7 V6 GLS 4×4 | Бензин | G6EA | 189 | Полный | 2006 — 2012 |
| 2.7 V6 GLS | Бензин | G6EA | 189 | Передний | 2006 — 2012 |
| 3.3 AWD | Бензин | G6DB | 245 | Полный | 2006 — 2009 |
| 3.5 4×4 | Бензин | G6DC | 277 | Полный | 2011 — 2012 |
| 3.5 4×4 | Бензин | G6DC | 280 | Полный | 2009 — 2012 |
| 2.0 CRDi 4×4 | Дизель | D4EA | 115 | Полный | 2006 — 2012 |
| 2.0 CRDi | Дизель | D4HA | 150 | Передний | 2010 — 2012 |
| 2.0 CRDi 4×4 | Дизель | D4HA | 150 | Полный | 2010 — 2012 |
| 2.0 CRDi 4×4 | Дизель | D4HA | 184 | Полный | 2006 — 2012 |
| 2.2 CRDi | Дизель | D4EB | 139 | Передний | 2006 — 2012 |
| 2.2 CRDi GLS 4×4 | Дизель | D4EB | 150 | Полный | 2006 — 2012 |
| 2.2 CRDi | Дизель | D4EB | 155 | Передний | 2006 — 2012 |
Эксплуатация
В процессе эксплуатации моторов D4EA необходимо строго соблюдать рекомендации завода-изготовителя по замене масла и фильтров. Пренебрежение заменой масла приводит к возникновению отложений внутри силового агрегата и износу подшипников турбокомпрессора. Забитый пылью воздушный фильтр не позволяет подавать в двигатель необходимый объем воздуха, что приводит к перерасходу топлива. От состояния фильтра очистки топлива зависит стабильность запуска и ресурс форсунок.
Нормативы для ТО
Завод-изготовитель установил для машин с двигателем D4EA периодичность обслуживания 1 раз в 10 или 15 тыс. км (в зависимости от рынка сбыта). Для мотора рекомендуется использовать моторное масло категории ACEA С3 (в случае установки сажевого фильтра) или В3 (без фильтра). Допускается применение масел с вязкостью 10W-30, 5W-30 или 0W-30. Для заправки требуется 6,6 л моторного масла (в большинстве случаев хватает 5,5 л, остальная жидкость не сливается).
Регламент обслуживания
При эксплуатации двигателя следует придерживаться следующих сроков регламентных работ:
- интервал замены масла в картере — через 10 тыс. км пробега или ежегодно;
- при эксплуатации автомобиля в городских пробках или на пересеченной местности рекомендуется заменять масло каждые 7,5 тыс. км пробега;
- очистка магистралей вентиляции картера — через 30 тыс. км пробега или каждые 2 года;
- замена воздушного фильтра — через каждые 20 тыс. км;
- замена топливного фильтра — через каждые 60 тыс. км;
- замена охлаждающей жидкости (антифриза) — каждые 45 тыс. км или 4 года (на ряде моделей первая замена производится через 6 лет или 210 тыс. км пробега).
На каждом обслуживании требуется выполнять дополнительные шаги:
- проверку состояния ремня привода навесного оборудования;
- осмотр магистралей системы охлаждения;
- контроль топливных трубок;
- проверку магистралей системы кондиционирования воздуха.
Некоторые автомобили требуют применения топливных присадок, обеспечивающих очистку форсунок. Информация имеется в перечне регламентных работ.
Проверка давления сжатия
Измерение компрессии является одним из способов проверки состояния силового агрегата. Для проверки компрессии используется специальный индикаторный прибор — компрессометр. Устройство вставляется в отверстие для форсунки и фиксируется штатной пластиной. Замер давления производится прокруткой коленчатого вала стартером (без подачи топлива в остальные цилиндры). Нормативное значение компрессии — 19-22 кг/см², разброс по цилиндрам — не более 3 кг/см². При обратной установке форсунок требуется использовать новые медные уплотнительные кольца.
Возможна проверка компрессии подачей сжатого воздуха через компрессометр. Поршень тестируемого цилиндра должен находиться в положении верхней мертвой точки. Давление воздуха составляет 0,2-0,3 МПа. Для снижения вероятности проворачивания коленчатого вала рекомендуется включить передачу и установить автомобиль на стояночный тормоз.
Если происходит просачивание воздуха в дроссельный узел или выхлопной тракт, то имеется проблема с впускными или выпускными клапанами соответственно. Нарушение герметичности прокладки вызывает появление пузырей воздуха в расширительном бачке или попадание воздуха в соседний цилиндр. В последнем случае будет слышно характерное шипение проходящего воздуха.
Характеристики двигателя D4EA
Двигатель D4EA Дизель корейского производства D4EA имеет такие характеристики:
- Его объём составляет — 1991 кубический сантиметр.
- Система питания Д4ЕА — непосредственный впрыск.
- При этом он имеет мощность — от 112, до 151 л.с.
- А крутящий момент у него — от 245, до 350 Нм.
- Блок 4-х цилиндровый с рядным расположением, выполнен из чугуна.
- Головка блока цилиндров (ГБЦ) — 16-ти клапанная, выполнена из алюминиевого сплава.
- Его цилиндры имеют диаметр — 83 миллиметра.
- Ход поршней при этом 92 миллиметра.
- Характеристика степени сжатия D4EA — 17,7.
- К особенностям этого мотора относится — наличие интеркулера.
- На этом моторе используются гидрокомпенсаторы.
- Привод ГРМ — ременной.
- Масло — 5W-30.
- Объём же масла, заливаемый в двигатель — 6,5 литров.
- Топливом для него служит — дизель.
Расход топлива
Такие характеристики как расход топлива должны рассматриваться с учётом характеристик автомобиля, на который он установлен, а также некоторых других факторов. Рассмотрим же потребление топлива двух моделей автомобилей на которые устанавливался двигатель D4EA.
Это Kia Sportage 2.0D AT 4WD Elegance выпускавшийся с апреля 2007-го по июль 2010-го года и оборудовавшийся автоматической 4-х ступенчатой автоматической коробкой передач.
Также рассмотрим расход топлива автомобилем Hyundai Santa Fe 2.0D MT 4WD GLS выпускавшимся с августа 2004-го года по март 2006-го года с установленной на нём механической коробкой передач.
Kia Sportage 2.0D AT 4WD Elegance
Kia Sportage 2.0D AT 4WD Elegance.
При разных режимах расход топлива будет следующим:
- город — 10,3;
- трасса — 6,6;
- смешанный цикл — 8,0.
Hyundai Santa Fe 2.0 D4EA MКПП 4WD GLS У Hyundai Santa Fe 2.0 D4EA MКПП 4WD GLS.
При разных режимах расход топлива будет следующим:
- город — 9,0 литров;
- трасса — 6,1;
- смешанный цикл — 7,1.
Описание D4HA и технические характеристики
Слияние компаний Киа и Хёндай привело к появлению большого количества хороших двигателей, используемых на машинах обоих концернов. Один из таких 2-литровый D4HA, выпускающийся с 2010 года. Питается он дизельным топливом, оснащён передовой системой CRDI. Конструкторам этого мотора удалось добиться обеспечения плавного хода в городе и достаточно низкий уровень шума. Этот ДВС отвечает ЕВРО стандартам, способен проработать длительное время (около 250 тыс. км), если будут обеспечены все правила его эксплуатации.
Часто ремонт двигателя обходится значительно дороже, чем покупка б/у аналога. Это одна из особенностей D4HA, который совместим с несколькими моделями авто.
| Объем двигателя, куб.см | 1995 |
| Максимальная мощность, л.с. | 136 — 186 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 319 (33) / 2500; 320 (33) / 2500; 373 (38) / 2500; 392 (40) / 2500; 400 (41) / 2750; 402 (41) / 2500; 402 (41) / 2750 |
| Используемое топливо | Дизельное топливо |
| Расход топлива, л/100 км | 5.9 — 8.1 |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, рядный, непосредственный впрыск |
| Выброс CO2, г/км | 149 — 189 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 136 (100) / 4000; 184 (135) / 4000; 185 (136) / 4000; 186 (137) / 4000 |
| Нагнетатель | Турбина |
| Система старт-стоп | опция производителя |
| На какие авто устанавливался | Hyundai ix35 (05.2013 — 12.2015) рестайлинг, suv 1 поколение; Hyundai Tucson (03.2015 — н.в.) suv 3 поколение; Kia Sportage (03.2016 — н.в.) suv 4 поколение, QL; Hyundai Santa Fe suv 4 поколение ТМ и suv 2 поколение СМ |
Почему возникает масложор?
Версия двигателя на 112 лошадиных сил не оснащается маслоуловителем системы вентиляции картерных газов: ее заменяет маслоотражательная пластина. Она настолько ненадежная, что владельцы авто даже иногда меняли ее на маслоуловитель. Пластина приводит к тому, что во впуск улетает много масляных паров, которые после сгорают в камерах цилиндров.
Чтобы масложор не возникал снова, необходимо почистить клапанную крышку. Если засорился сапун системы вентиляции, нужно его срочно почистить, иначе есть возможность довести двигатель до сильного масложора и резкого падения уровня масла, что станет причиной нарушения смазки шеек коленвала, проворота вкладышей и поломки шатунных реек.
Так как в моторе используется мембранный клапан ВКГ, сам клапан редко требует замены: мембрана весьма надежная.
Плюсы и минусы топливной системы Bosch
В двигателе – ненадежная топливная система, которая быстро выходит из строя из-за некачественного топлива. При износе форсунок начинается слив топлива в обратку, и мотор не заводится или сразу глохнет. Причем двигатель начинает некорректно работать даже при одной неисправной форсунке.
Причиной капитального ремонта может стать неправильно распыляющая топливо форсунка. Причина – разрушение поршня при неправильном сгорании смеси. Поэтому нужно регулярно проверять форсунки на стенде, чтобы не возникло серьезных проблем с мотором.
Оригинальные б/у форсунки для двигателя Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы закажете в компании «АвтоСтронг».
Также в двигателе вызывают проблемы регуляторы давления топлива и датчик давления топлива. При неполадках с ними мотор глохнет при наборе скорости или не развивает обороты. Оригинальный б/у ТНВД вы также найдете в компании «АвтоСтронг».
Существующие аналоги
Поскольку полноправными авторами двигателя CRDI являются инженеры компаний Hyundai/KIA, все остальные, конструктивно схожие и во многом идентичные моторы правильно называть аналогами.
К тому же компании, выпускающие схожие силовые установки, используют свои варианты маркировки. Стоит выделить несколько действительно достойных аналогов:
- Компания FIAT предлагает в своих моделях дизельный силовой агрегат, во многом напоминающий корейский CRDI. Только итальянская конюшня маркирует свой двигатель как CDTI.
- Схожий мотор присутствует в арсенале ведущего американского автопроизводителя в лице компании Ford. На их машинах предлагаются дизельные агрегаты с непосредственным впрыском, которые носят название TDCI.
- Ещё один американский автогигант General Motors комплектует свои машины дизельными моторами. Их идентифицируют по аббревиатурам VCDI или CDTI, как и в случае с FIAT.
- И конечно же нельзя не отметить компанию Volkswagen, у которой присутствует линейка двигателей типа TDI.
Некоторые другие компании также располагают аналогами корейского CDRI, но они не такие популярные и распространённые, как рассмотренные аналоги.
Все представленные моторы во многом похожи друг на друга и их объединяет одна общая концепция. При этом определённые конструктивные отличия между ними есть. Но если учитывать только основу, то всё это дизельные силовые установки, оснащённые системой прямого впрыска дизтоплива.
