Чем корейский робот лучше каноничного DSG?
DCT vs DSG — разберем в чем принципиальное отличие 2 наиболее популярных преселективов
Корейская DCT, dual-clutch transmission конструктивно во многом похожа на немецкого робота и, по сути, является его аналогом — трансмиссия проектировалась фирмой LuK, ранее разрабатывающей DSG. DCT имеет несколько вариаций и также выпускается с сухим и мокрым сцеплением.
Корейский робот от немецкого отличается в первую очередь системой актуаторов — у DSG переключение осуществляется за счет гидравлики, на DCT устанавливаются электромоторы. Различие между исполнительными механизмами и определяет разницу в поведении трансмиссии — DSG переключается быстрее, особенно в спорт-режиме, DCT плавнее.
Преимуществом корейского робота также считается грамотно подобранное передаточное число 1 скорости — при движении на скорости до 10 км/ч 7DCT не будет переключаться на вторую передачу. Это сокращает количество толчков и переключений в пробках, а также положительно влияет на ресурс трансмиссии, сокращая количество выжимов сцеплений.
Чем отличаются АКПП от РКПП
ДСГ создавали как компромисс между простой и надежной механикой и комфортной в управлении автоматической КПП. Производителям удалась коробка с хорошей динамикой разгона, незаметным переключением передач, высоким КПД из-за отсутствия гидротрансформатора.
«ДСГ» на «Фольксваген Джетта»
Но ресурс оказался на 30-50% ниже классической АТ, настройки режимов – сложными, отдельные узлы – ненадежными. По этим причинам «Джетты», снабженные РКПП, уходят с рук хуже. Продавцы, чтобы выиграть в стоимости, скрывают факт установки DSG, прибегают к хитростям: меняют селектор на обычный рычаг АКПП, убирают шильдик DSG с ручки селектора, перетягивают последнюю кожей. Отличить ДСГ от автомата на «Джетте» в этих случаях становится невозможно. Небольшой ликбез поможет вам не попасться на уловки недобросовестных продавцов.
Принцип работы
Обе коробки делают одинаковую работу – автоматически изменяют передаточные числа, то есть переключают скорости без участия владельца.
В основе сложной конструкции классической АКП лежит конвертер крутящего момента – гидравлический трансформатор, который заменяет традиционное сцепление. К гидротрансформатору идет планетарная коробка для ступенчатого, сглаженного, переключения скоростей. Водитель практически не чувствует момент повышения или понижения передач.
ДСГ – роботизированная коробка, прогрессивный вариант, за которым автопроизводители видят будущее трансмиссий. DSG фактически представляет собой механическую коробку, но переключением передач в ней заведует ЭБУ двигателя и исполнители – сервомеханизмы (актуаторы). Такие КПП еще называют полуавтоматическими.
Внешний вид DSG на «Фольксваген Джетта»
РКПП могут быть с одним или двумя сцеплениями. Первый — однодисковый тип — менее удачный. На «Фольксвагене Джетта» стоят аппараты второго вида – преселективные коробки. Для простоты понимания представьте, что в одном картере находятся две механические коробки: одна имеет вал с четными, вторая — с нечетными трансмиссиями. Когда одна передача включается, вторая уже наготове.
Надежность
Обычная автоматическая трансмиссия, изобретенная практически сразу после механики, проверена временем и отличается надежностью.
К роботу не было бы претензий, но сцепление и исполнительные механизмы (актуаторы) еще требуют серьезных доработок. Первое приходит в негодность на 50-60 тыс. км пробега, а актуаторы служат 80-90 тыс. на спидометре. Есть еще одна проблема с ДСГ: автоматика в роботизированных моделях «не умеет» учитывать степень износа сцепления, поэтому каждые 20-25 тыс. км требуется адаптация.
Выходит, что по параметрам «надежность» и «классика» — автомат впереди. Этим и объясняется желание продавцов подержанных машин скрыть установленный робот.
Стоимость обслуживания
Обслуживать АКПП дешевле. Сложный узел состоит из механической, гидравлической и электронной частей. Цена ремонта прямо пропорциональна пробегу. Но, если речь идет о профессиональной диагностике и капитальном восстановление коробки, готовьтесь выложить не менее 25 тыс. руб. Каждый ремонт сопровождается заменой дорогостоящего масла – это еще 6 500-7 000 руб.
Роботы становятся все надежнее: выпущенные после 2014 года, они вызывают меньше нареканий пользователей. Механическая часть коробки наиболее надежная, но любой перегрев при экстремальном вождении может рано вывести сцепление из строя, за ремонт официальные дилеры просят от 50 тыс. руб.
«Фольксваген Джетта»
Ресурс мехатроника (электронно-гидравлический блок РКПП) производители заявляют до 100 тыс. км пробега. На практике он «сдается» раньше, а реставрация обходится, в среднем, в 80 тыс. руб. Всегда прибавляйте к ценнику стоимость расходных материалов и адаптации электроники.
Как это работает
7-ступенчатая коробка передач.
Коробка DSG состоит из механической части и отдельного блока мехатроника, обеспечивающего выбор скоростей. Принцип работы трансмиссии основан на использовании 2 сцеплений, что позволяет плавно переходить на повышенную или пониженную передачу. В момент переключения происходит отключение первой муфты и одновременно замыкается второй блок сцепления, что исключает ударную нагрузку.
В конструкции механического модуля расположены 2 блока, обеспечивающих работу четного и нечетного ряда скоростей. В момент старта коробка включает первые 2 ступени, но сцепление повышенной передачи разомкнуто.
Электронный контроллер получает информацию от датчиков вращения, а затем производит переключение скоростей (по заданной программе). Для этого используются стандартные муфты с синхронизаторами, вилки приводятся гидравлическими цилиндрами, расположенными в блоке мехатроника.
Коленчатый вал мотора связан с двухмассовым маховиком, который передает момент через шлицевое соединение на ступицу. Ступица жестко сопряжена с ведущим диском сдвоенного сцепления, которое распределяет момент между муфтами.
АКПП
Классическая гидротрансформаторная коробка является самой распространенной из автоматических трансмиссий, применяемых в автомобилях. Ее первые образцы начинали устанавливать еще в 20-х годах прошлого столетия, но полноценной она стала лишь ближе к середине двадцатого века, когда все три основные составляющие были объединены в единый механизм. Этими главными составляющими являются: гидротрансформатор, планетарная коробка передач, гидравлический блок управления.
В таком автомате отсутствует жесткое сцепление, а крутящий момент передается благодаря циркуляции масла внутри гидротрансформатора. Переключение ступеней происходит посредством шестерней планетарного типа в коробке, а функцию управления выполняет гидроблок.
Популярность такого типа обусловлена его достаточной надежностью и ремонтопригодностью
Основное внимание следует уделять качеству масла и своевременному обслуживанию гидротрансформатора
В среднем, современные автоматические трансмиссии имеют от 4-х до 6 ступеней. В управление включены основные режимы:
- «D» – Движение.
- «P» – Парковка. Используется для длительной стоянки. Передвижение машины невозможно.
- «R» – Задний ход.
- «N» – Нейтраль. Передвижение машины возможно. Используется для кратковременных остановок или для буксировки.
- «L» – Движение на пониженной передаче. Используется в сложных условиях, где важны обороты двигателя.
Одним из весомых недостатков этого типа является цена. Из-за сложности конструкции, стоимость коробки довольно высока, что влечет за собой увеличение цены на автомобиль. Также стоит отметить, что такая трансмиссия довольна тяжелая и добавляет машине дополнительные 20 — 30 килограммов веса. Это негативно сказывается на динамических характеристиках и на расходе топлива.
Но если бюджет не позволяет приобрести машину с АКПП, но хочется именно автомат, то альтернативным вариантом отлично послужит другой тип трансмиссии – DSG, также именуемый «роботом».
Устройство сцепления в роботе
Роботизированные коробки по методу взаимодействия с двигателем бывают двух типов:
- однодисковые;
- двухдисковые (используют два сцепления, включаемые попеременно).
Первичный соединен с диском сцепления. Вторичный вал передает крутящий момент непосредственно на колеса. Оба вала взаимодействуют посредством шестерней разного диаметра. Переключение происходит в тот момент, когда выбранная для нужной передачи шестерня на вторичном валу блокируется. В РКПП это делают электрические манипуляторы, получающие сигнал от ЭБУ. Гидравлические приводы-манипуляторы на однодисковых коробках используются крайне редко.
Двухдисковые имеют два ведущих первичных вала, каждый из которых соединен со своим диском сцепления. Один вал отвечает за четные передачи, а второй — за нечетные и заднюю. Такое техническое решение позволило делать включение выбранной передачи более плавным. Синхронизаторы приводов работают попеременно. В момент перехода на одном валу с 1 на 2 передачу ЭБУ уже дает сигнал на подготовку к включению 3. Поэтому их еще называют преселективными, т. е. с предварительным выбором. В результате сам процесс переключения ускоряется до 0,2 и менее секунд.
Некоторые производители так настраивают работу актуаторов и алгоритмы, что робот функционирует не хуже человека.
Как правильно пользоваться
Коробка ДСГ способна обеспечить эффективное, экономичное вождение, обладает высокой чувствительностью, впечатляющей разгонной динамикой. Большинство водителей, впервые попробовав водить автомобиль с такой коробкой, отмечают её сходство с автоматом. Однако, имеются и некоторые отличия, о которых надо знать и учитывать во время вождения, чтобы продлить срок службы трансмиссии.
К преселективным коробкам кроме DSG относится PDK-трансмиссия, которая популярна в автомобилях немецкого концерна Porsche
Прежде всего, необходимо точно выяснить, какая именно коробка установлена на автомобиле — «мокрая» или «сухая»
Это важно, поскольку людям, привыкшим к агрессивному стилю езды с резкими разгонами с места, пробуксовками или прочими атрибутами «лихого парня» следует отвыкать от подобных привычек. Даже относительно устойчивая к подобному обращению «мокрая» 6-ступенчатая коробка недолго продержится при такой эксплуатации, а «сухая» — DSG-7 и вовсе быстро выйдет из строя
Помня о стоимости новой коробки или цене ремонта (для которого ещё надо найти мастера), следует умерить прыть и взять себе за правило действовать аккуратно, без рывков или резких движений.
Статья в тему: Газовый двигатель внутреннего сгорания – меняет ли топливо принцип действия?
Кроме того, следует помнить о некоторых мелочах, способных продлить жизнь коробки или её узлов. Так, при остановке на светофоре или по другим надобностям больше минуты, следует переключаться с драйва на позицию нейтрали. Это поможет защитить мехатроник от перегрева и сбережёт владельцу 200 евро. При переключении режимов необходимо активно нажимать на педаль тормоза, чтобы диски сцепления размыкались полностью, не изнашивались
Ещё одно важное правило — не следует увлекаться буксировкой грузов, других автомобилей и т.д. Коробка рассчитана на определённую нагрузку
Если полный салон пассажиров, а в багажнике немало вещей, то дополнительный груз может стать причиной выхода трансмиссии из строя.
Не рекомендуется производить чип-тюнинг или вообще пытаться как-либо тюнинговать коробку (двигатель) — результатом станет необходимость в скором времени менять то или другое. Необходимо помнить, что при внешней схожести, ДСГ — не автомат, она не переносит обращения с собой неподобающим образом.
Виды коробок передач DSG 7
Семиступенчатые роботизированные коробки передач выпускаются в нескольких модификациях и предназначены для разных видов автомобилей.
Самый простой робот с «сухим» сцеплением имеет маркировку DQ200. Эта трансмиссия предназначена для маломощных силовых агрегатов. Эту КПП можно встретить на многих автомобилях с передним приводом, которые используют в качестве повседневного средства передвижения.
DQ500 — это робот с «мокрым» сцеплением. Он более надежен и выдерживает более интенсивные нагрузки, чем его предшественник. Такая коробка может выдерживать крутящий момент до 600 Н*м и используется для более мощных силовых агрегатов. Подходит для машин с полным приводом.
Предыдущие модели роботов предназначены для машин с поперечным расположением мотора. Для продольно расположенных двигателей подходят КПП с мокрым сцеплением модификаций DL501 и DL382.
Отдельно хочется сказать о новом 7-ступенчатом роботе DQ381. Эта коробка представляет усовершенствованную версию ДСГ 7, которая позволяет снизить количество вредных выбросов в атмосферу, имеет сниженный коэффициент трения между деталями. Производитель уверяет, что она надежнее предшественников, но судить об этом еще рано, время покажет.
управление РКПП PowerShift
Одной из особенностей коробки является полностью электронная система контроля. Оборудование оснащено автоматическими системами, которые постоянно контролируют основные рабочие параметры, такие как:
- показатели вращения муфты,
- вращение внутренних валов, и т. д.
— • —
Основным управляющим элементом является мехатроник. Он анализирует параметры (например, скорость езды и обороты двигателя). По результатам полученной информации выбирается подходящая передача, причем автоматическая система действует быстрее и аккуратнее человека. Смена скоростей осуществляется за доли секунды, так «мягко», что ни водитель, ни пассажиры не успевают уловить момент переключения.
Есть возможность перевести коробку в ручной режим – в таком случае водитель сам переключает передачи. Рекомендуется выбирать этот режим в случаях, когда необходимо совершать скоростные маневры (например, обгоны). Отсутствие прерываний мощности повышает безопасность сложных движений на высокой скорости. В некоторых модификациях КПП есть возможность установки подрулевых переключателей. В таком случае ручная смена передач осуществляется без рычага, простым движением пальцев.
Режимы работы коробки
Коробка может работать в следующих режимах.
- В «Драйве» переключение скоростей осуществляется примерно на 3000 оборотов в минуту.
- В «Спортивном» режиме КПП переключает передачи на 5000-6000 об/мин.
— • —
Даже если вы переключили технику в ручной режим, активируется система, которая предотвратит повреждение мотора при долгой работе на высоких оборотах. В таком случае водитель не сможет перейти на низкую передачу, чтобы не допустить чрезмерного износа силового агрегата. Результат – повышение срока службы и надежности эксплуатации основных компонентов машины.
— • —
Важным компонентом техники является датчик температуры. Он измеряет степень нагрева масла. Если возникают проблемы, водитель получит предупреждающий сигнал.
Типичные неполадки Powershift
Эта КПП отличается надежностью, однако при неправильной эксплуатации возможны неисправности.
Если на улице холодно, перед началом движения прогревайте КПП. Благодаря этому свойства масла сохранятся на длительный срок, что положительно скажется на сроке службы компонентов. Не рекомендуется выбирать авто с такой коробой, если вы водите в агрессивном стиле.
Если существует проблема с данной КПП или Вы подозреваете, что вскоре она сломается, не затягивайте — приезжайте к нам на диагностику и ремонт коробки Powershift +375 (29) 608-27-52
Что лучше: автомат, робот или вариатор? DSG, CVT, PowerShift, EDC, Durashift?
В настоящее время существует несколько типов коробок передач с двумя педалями, которые в народе называют «автоматами». Все они существенно отличаются конструктивно, и ,даже, по удобству эксплуатации как на трассе, так и в городе.
Робот с одним сцеплением
Роботизированная коробка с одним сцеплением – это та же механика, где за вас выключает сцепление электронный модуль – исполнительный механизм «робот». Все достаточно просто. Но есть вопросы как раз к этому модулю, который выполняет работу за вас. Во-первых, его работа по переключению не всегда адекватна дорожной ситуации, то долго держит низшую передачу и мотор ревет как разъяренный зверь, то наоборот, подключает пятую, когда еще и на третьей можно ехать.
Еще есть проблемы с перегревом сцепления в пробках. Если долго ползти в пробке, то машина начинает подергиваться. Это не неисправность, а просто такая особенность работы.
Основной плюс такой коробки – экономичность. Минусы, дерганая работа в городе. Хоть, стоит сказать, что некоторые производители неплохо справились с основными проблемами такой конструкции, настроив работу системы на дружелюбный лад. Например, коробка Ford Durashift работает очень неплохо, а вот Mitsubishi не смог добиться хотя бы такой четкости работы как Форд.
DSG, PowerShift, EDC — роботы с двумя сцеплениями
Два сцепления — это следующий этап в эволюции роботов. Такие коробки лишились проблем с задумчивостью, но обзавелись новыми, связанных с надежностью. Вспомните проблемы с DGS на машинах VAG первых лет выпуска. Надежность и долговечность этих коробок отдельная тема. Многое зависит от водителя. Роботы не любят очень активной езды, и ремонтировать их достаточно дорого. Ресурс такой коробки не более 150 тыс. км – потом дорогостоящая замена сцеплений (их два).
Конструкторы активно работают над модернизацией коробок с двумя сцеплениями, утверждая, что за ними будущее. Сейчас роботом с двумя сцеплениями активно оснащаются многие автомобили, в том числе такие как: Skoda, Volkswagen, Ford, Renault, Volvo и многие другие.
Вариатор (CVT) – третий тип автоматической коробки передач
Долгое время вариатор считался неремонтируемым агрегатом, чем отпугивал потенциальных покупателей автомобилей, которые были им оснащены. Теперь же, в Украине, научились восстанавливать проблемные вариаторы, а значит, спрос на такую услугу есть. Клиноременной вариатор не отличается долговечностью. Его средний ресурс около 100 тыс. км, правда, до этого пробега, обычно проблем с этой коробкой нет, в отличие от робота.
Плюсы – это неплохая отдача экономия топлива. Из минусов стоит отметить дорогой ремонт и низкий ресурс. Еще, для желающих покорять бездорожье на полном приводе крайне не рекомендуется такая коробка. Она не предназначена для подобных целей, и может перегреться в самый неподходящий момент. Коробка перейдет в аварийный режим и заставит ждать, возможно, посреди поля, пока не остынет.
Автомат с гидротрансформатором – классический автомат
Этот тип автомата самый старый и распространенный по всему миру. Появился в Америке очень давно, в прошлом веке, еще во времена карбюратора. В 21-м веке конструкторы, возможно уже достигли пика совершенства этого типа автоматической трансмиссии, поэтому и появились альтернативы – роботы и вариаторы. Самой главной проблемой этой коробки считается самый низкий КПД, и отсюда и увеличенный расход топлива. Правда стоит сказать, что со временем появились пяти-шести и более ступенчатые автоматы, дающие возможность выйти на показатели расхода топлива практически как на других КПП.
Плюсы автомата с гидротрансформатором – самый надежный, ремонтируется без проблем. У некоторых производителей иногда получается даже надежнее, чем механическая коробка, неплохо переносит легкое бездорожье, в автомобилях, оснащенных полным приводом. Минусы – дороже в производстве, что влияет на стоимость авто, тяжелый и большой (обычно этот агрегат больше, чем другие автоматические коробки).
Что порекомендовать? Какая автоматическая коробка лучше?
Однозначного ответа нет, иначе выпускали бы только один вариант. Для города и пробок, возможно, лучше выбирать вариатор и классический автомат, а для менее загруженных городских потоков и трасс больше подойдут роботизированные коробки передач.
Как это работает
7-ступенчатая коробка передач.
Коробка DSG состоит из механической части и отдельного блока мехатроника, обеспечивающего выбор скоростей. Принцип работы трансмиссии основан на использовании 2 сцеплений, что позволяет плавно переходить на повышенную или пониженную передачу. В момент переключения происходит отключение первой муфты и одновременно замыкается второй блок сцепления, что исключает ударную нагрузку.
В конструкции механического модуля расположены 2 блока, обеспечивающих работу четного и нечетного ряда скоростей. В момент старта коробка включает первые 2 ступени, но сцепление повышенной передачи разомкнуто.
Электронный контроллер получает информацию от датчиков вращения, а затем производит переключение скоростей (по заданной программе). Для этого используются стандартные муфты с синхронизаторами, вилки приводятся гидравлическими цилиндрами, расположенными в блоке мехатроника.
Коленчатый вал мотора связан с двухмассовым маховиком, который передает момент через шлицевое соединение на ступицу. Ступица жестко сопряжена с ведущим диском сдвоенного сцепления, которое распределяет момент между муфтами.
Роботизированная коробка передач DSG-7 и DSG-6 – принцип работы, устройство
Роботизированная коробка передач DSG-7 и DSG-6 (Direct Shift Gearbox) в настоящее время, является самой современной автоматической коробкой передач. Она преимущественно дешевле, чем автоматическая коробка передач.
Роботизированная DSG, активно используется на всех автомобилях Volkswagen, заменяя автоматические коробки.
Говоря простым языком, это механическая коробка передач в которой переключение передач осуществляется автоматически, с помощью электронного блока управления.
Особенность данной технологии в том, что переключение передач происходит без потери потока мощности. Это значительно повышает эффективность работы и комфорт при езде. Благодаря применению двойного сцепления и двух рядов передач, удалось достичь передачи крутящего момента непрерывно.
Например DSG-7 имеет предел крутящего момента в 250 Нм (современные больше), она устанавливается в основном на легковые автомобили B,C и некоторые D класса. DSG-6 имеет больший порог в 350 Нм и устанавливается на более мощные автомобили.
Для внедорожников она не очень подходит, по крайней мере не для всех, и поэтому компания Фольксваген устанавливает на Touareg 8-ми ступенчатый автомат, а не роботизированную DSG.
Коробка передач DSG включает в себя следующие устройства:
– двойное сцеплении;
– первые ряд передач;
– второй ряд передач;
– лавная передача;
– дифференциал;
– электронный блок управления (система управления);
– корпус коробки (картер).
Схема роботизированной DSG
Двойное сцепление необходимо для передачи крутящего момента от двигателя на первый и второй ряды передач. Ведущий диск, включается с помощью сцепления, он соединен через ступицу с маховиком и с двумя фрикционными многодисковыми муфтами. Все они связаны с рядами передач через ступицу.
Шестиступенчатая роботизированная коробка передач, обладает так называемым «мокрым» сцепление, это значит, что постоянно находится в масле. Семиступенчатая, наоборот называется «сухим» механизмом.
Именно поэтому у DSG-7 объем, необходимого масла равен 1,7 литра, а не 6,5, как у DSG-6. А также, это позволяет сделать работу двигателя более экономичной, к тому же уменьшаются энергозатраты.
Именно для экономии и большей эффективности, у DSG-7 установлен электрический насос вместо гидравлического масляного насоса.
Для управления переключением передач и сцеплением, используется блок управления, который включает в себя:
– входные датчики;
– электронный блок управления;
– электрогидравлический блок управления;
– исполнительные механизмы.
Сам модуль управления находится в картере коробки передач (в корпусе). Электрогидравлический и электронный блоки, а также датчики располагаются в одном блоке, который называется Mechatronic.
Входные датчики считывают информацию о вращении на входе и выходе коробки передач, температуру масла, давление и положение вилок включения передач. Электронный блок, используя данные полученные с датчиков работает в соответствии с алгоритмом заложенным в него.
– золотники-распределители;
– клапаны электромагнитные;
– клапаны для регулировки давления;
– мультиплексор (устройство принимает сигналы и на их основе выдает управляющий сигнал).
Распределители начинают работать при движении селектора. Электромагнитные клапаны используются для переключения передач. Клапаны, контролирующие давление, обеспечивают работу фрикционных муфт. Клапаны являются в данном случае исполнительными устройствами, которые обеспечивают работу коробки передач.
Мультиплексор нужен для управления восемью гидроцилиндрами переключения передач, используя всего 4 клапана. В разных режимах мультиплексора работают, то одни, то другие цилиндры, а используются всего 4 клапана.Принцип работы DSG весьма простой, он состоит в последовательном включении передач, используя два ряда. Получается, что когда включена одна передача, вторая уже подготовлена для включения. Таким образом получается включить следующую передачу гораздо быстрее.
Старая гидромеханическая коробка передач
Гидромеханические коробки передач бывают четырехступенчатыми, пяти ступенчатые и выше. В роботах вы не найдете четыре передачи. Начинается все с 6 ступенчатой в РКПП.
Читать
Диагностика и ремонт АКПП
Старые добрые автоматы, как бы их не облегчал производитель, все-таки тяжелые по сравнению с роботами. Поэтому они добавляют 30 килограмм в машину, замедляя динамику автомобиля. Хотя динамика губится не только лишним весом. Сама гидравлическая коробка не способна быстро менять передачи, как это делает тот же РКПП.
Отличие автоматической от ДСГ вы найдете и во внешнем виде. Но об этом в блоке об отличиях.
Немного из истории создания коробки
Хотя роботизированная коробка передач стала серийно устанавливаться на автомобили относительно недавно, это не ноу-хау 21 века. Еще в 1931 году британский родстер Morgan Threewheelers с 1 задним колесом и 2 передними колесами использовал двухступенчатую трансмиссию с двумя цепными передачами / сцеплениями с передней задней осью.
Первым разработчиком такой трансмиссии, зарегистрировавшим свой патент, был французский механик Адольф Кегресс. Изобретатель придумал коробку передач с двойным сцеплением в 1939 году с намерением протестировать свой эксперимент на Citroen Traction, но Вторая мировая война помешала осуществлению планов.
Спустя много лет компания Automotive Products (AP) объявила о подробном развитии, поэтому:
- практически одновременно с баварской версией аналогичная система появилась в Ferrari на спорткаре 575M Maranello.
- в 2002 году производитель автомобилей BMW анонсировал новый тип механической коробки передач с автоматическим гидравлическим отключением, установив ее на свою модель M3;
- в 1985 году компания Porsche представила миру 5-ступенчатую коробку передач PDK (Porsche Dual Klutch) с сухим дисковым сцеплением;
- примерно в то же время инженеры Luk предложили трансмиссию PSG (Parallel Shift Gearbox) мокрого типа;
Массово роботизированная трансмиссия начала использоваться на автомобилях Volkswagen Golf Mk4 с 2003 года, а вскоре после этого на Audi TT она получила обозначение Direct Shift Gearbox (DSG), что означает «Коробка передач с прямым переключением».
Первая коробка DSG, которая была запущена в серийное производство, имела 6 передних и одну заднюю передачи, использовались пакеты сцепления с двойным сцеплением, погруженные в масляную ванну, аналогичная схема используется в классических преобразователях крутящего момента типа «автомат».
В начале 2008 года была выпущена первая в мире 7-ступенчатая DSG для двигателей мощностью до 180 лошадиных сил и крутящим моментом до 250 Нм, с двумя однодисковыми сцеплениями («сухое» сцепление), эта разработка была используется на моделях автомобилей Volkswagen Golf 4, Polo 5 и Seat Ibiza.
В сентябре 2010 года группа компаний VW выпустила семиступенчатую коробку передач DSG с индексом DQ500, способную выдерживать крутящий момент до 600 Н * м, этот агрегат мог работать в паре с более мощными двигателями, кроме того, он стал намного надежнее.
Расширенная гарантия на DSG
Среди многих автовладельцев закрепилась сомнительная слава коробки с двумя сцеплениями. Само наименование DSG превратилось в символ ненадежной конструкции с затратным ремонтом. На самом деле Volkswagen давно взял сложившуюся ситуацию под контроль. Важный шаг в сторону контроля качества — масштабная сервисная акция.
Концерн дает расширенную гарантию на семиступенчатые коробки, выпущенные до 1 января 2014 года. По словам представителей автоконцерна, обозначенный срок соответствует появлению на конвейере модернизированной трансмиссии без типичных проблем прошлого поколения. Особые условия обслуживания ограничены 150 тысячами пробега или 5 годами возраста механизма. В сервисную акцию входит замена синтетического масла минеральным — менее агрессивным по отношению к электронным компонентам. При этом обновляется прошивка блока управления АКП. Обнаруженные неисправности устраняются бесплатно — это касается ремонта, замены отдельных элементов или трансмиссии в сборе.
В любом случае аббревиатуры DSG не стоит бояться: при должном уровне обслуживания она не подведет, а по числу достоинств «умный робот» выигрывает у классической АКПП. А еще коробка ДСГ потребует меньше денег на ремонт в сравнении с обычным «автоматом».
Разница подходов
Для реализации проекта, Volkswagen AG приняли решение обратиться к специалистам из фирмы Borg-Warner. Американцы курировали разработку «роботов» до последних лет, пока в VAG не переняли достаточно опыта для собственных инженерных решений.
В Форд поступили иначе – и создание коробки-робота было поручено компании Getrag. Также поставки комплектующих доверили небезызвестной фирме LUK.
По итогу, VAG добился того, что роботизированные коробки покрыли весь модель ряд концерна, при чем не только Volkswagen, но и дочерние подразделения: Audi, Seat, Skoda. Однако, сфера применения Power Shift также не ограничилась модельным рядом Ford – помимо этого они устанавливаются на шведские Volvo.
Отличия внутри – конструкция и «характер»
Рассуждая, чем отличается DSG от Powershift нужно понимать – по принципу работы они идентичны. Конечно, имеются и авторские решения, отличия в формулировках. Так, например, главный модуль управления, в Пауэр-Шифт принято называть просто гидроблоком, а в ДСГ он носит название «мехатроник».
Однако большая часть их узлов и компонентов устроены одинаково. Заметные отличия можно выделить разве что в программных настройках, а также в характеристиках конкретных агрегатов. Поскольку обе трансмиссии бывают «сухими» и «мокрыми», а также ставятся на авто в зависимости от максимально допустимой мощности – предлагаем наглядное сравнение.
DSG-6 (DQ-250) vs Power-Shift DCT-450
В обоих случаях речь идет о «старших» версиях КПП. Они относится к классу коробок с двойным сцеплением «мокрого» типа, когда масло используется непрерывно, для охлаждения и смазывания многодисковой муфты. Также из общих параметров можно выделить количество передач – оно равно 6-ти. Объем трансмиссионной жидкости тоже почти идентичен – чуть больше 7-ми литров.
Что же касается предельной нагрузки и размеров, то параметры ПауэрШифт выглядят немного солиднее:
При массе в 89 кг и удлиненной конструкции, DCT-450 способна выдерживать до 450 Ньютон-метров крутящего момента;
DSG-6 так же имеет внушительный вес – порядка 95 кг, но справляется с меньшим потоком мощности – до 350 Нм.
Что же касается «характера», ДСГ-6 является более экономичной и, что важно, отличается более плавной, мягкой работой. За Power-Shift же остается другое преимущество – возможность агрегатирования с мощными дизельными моторами
Впрочем, нельзя списывать со счетов и S-Tronic DL501 – также разработку концерна Volkswagen AG. Конечно, данная РКПП имеет не 6, а не 7 передач, но именно ее корректно сравнивать с самой мощной ПауэрШифт. Предназначаясь для машин Audi с продольным расположением двигателя, S-Tronic DL501 выдерживает крутящий момент вплоть до 550 Нм.
DSG-7 (DQ-200) vs Power-Shift DCT-250 (MPS6)
В данном случае все еще более очевидно и наглядно. Обе версии РКПП являются просто облегченным, более компактным вариантом. Методом проб и ошибок, разработчики пришли к выводу, что для малолитражных двигателей, с невысоким моментом, логичнее устанавливать КПП с «сухим» сцеплением.
Седьмая модель ДСГ появилась спустя почти четыре года после шестой, и была создана специально для бюджетных автомобилей. Ее вес снизился до 70 кг, объем масла уменьшился до 1.9 литра, а допустимая нагрузка составила 250 Ньютон-метров;
Выход «фордовской» DCT-250 произошел немногим позже – в 2009 году. Именно ней тогда оснащалась половина проданных в России Ford Focus 3-го поколения. DCT250 также рассчитана на поток мощности, не превышающий 250 Нм. Объем смазки составил 1.8 л, а масса агрегата – 73 килограмма.
Как и в «старших» версиях, водители называют ДСГ «мягче», а также отмечают более длинную первую передачу. Относить это к минусам или преимуществом – личный выбор каждого.
Подведем итоги
Несмотря на совершенно разное происхождение, эти трансмиссии невероятно близки. Глобально, они предлагают водителю одно и то же: мгновенные переключения, экономичность, динамику, комфорт.
Расхожее мнение о том, что ПауэрШифт надежнее – на деле кажется не совсем верным. Нужно учитывать, что поскольку DSG появилась на рынке первой, все недоработки устранялись уже «на ходу». У Форда же была возможность поучиться на ошибках конкурентов, и сразу представить миру готовый «продукт». Сейчас же, после многочисленных апгрейдов, оба варианта являются надежными и доведенными до ума.
Подведем итоги
Отметим, что выделить лучшую АКПП сегодня достаточно сложно. Что касается преселективных роботов с двойным сцеплением, роботизированные коробки PowerShift и DSG не только похожи по конструкции и принципам работы, но также зачастую имеют общие по характеру поломки, рассмотренные выше.
Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач: «однодисковый» робот, преселективная роботизированная КПП с двумя сцеплениями. Рекомендации.
Автоматическая коробка передач PowerShift: устройство, принцип работы. Преимущества и недостатки АКПП PowerShift, что нужно учитывать при эксплуатации.
Как пользоваться коробкой передач DSG и сохранить ресурс, а также увеличить срок службы. Особенности эксплуатации роботизированной КПП с двумя сцеплениями.
Как поменять масло в роботизированной коробке: когда нужна замена, какое масло выбрать, сколько масла нужно в коробку робот. Процесс замены масла в РКПП.
Как заменить сцепление на роботизированной коробке DSG/S-Tronic. Признаки необходимости замены, снятие и установка сцепления ДСГ, калибровка и адаптация.
Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.
