Тюнинг двигателя Мерседес М112
Чип-тюнинг. Компрессор
Двигатель М112 имеет отличный задел для увеличения мощности и для этих целей рынок предоставляет широкий выбор тюнинговых аксессуаров. Самым простым и наименее сложным шагом на этом пути может стать атмосферный вариант. Нам понадобятся спортивные распредвалы Schrick 256/268 (или другие), холодный впуск, безкатализаторный выхлоп либо полностью спортивный и соответствующая прошивка. На выходе получим около 250 л.с. Более мощный городской двигатель можно построить путем установки механического наддува. Существуют готовые компрессорные киты (от Kleemann например), которые не требуют замены поршневой, стандартный мотор выдержит давление до 0.5 бар. Вместе с E32 ML AMG форсунками, топливным насосом, 3″ выпуском, отдача достигнет ~340 л.с. и движок значительно приблизиться к M112 E32 ML AMG, однако стоимость удовольствия весьма велика. Для еще большей мощности, нужно менять поршневую, снижать степень сжатия, портировать ГБЦ и смело дуть далеко за 0.5 бар.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<�НАЗАД
Статьи по теме
Замена механической коробки: особенности процесса и полезные советы
Ремонт вариатора «Ауди А4»: когда требуется и как проводится
Замена коробки передач «Лады-Гранта»: пошаговая инструкция
Замена сцепления «Мазды»: порядок работ
Ремонт коробки «Шкода-Октавия»: причины поломок и способы ремонта
Замена вариатора «Ниссана-Мурано»: поломки, цена, рекомендации
Замена сцепления «Фиата»: «Альбеа», «Дукато» и «Добло» (пошаговая инструкция)
Замена сцепления без снятия коробки: пошаговое руководство
Сгорело сцепление: причины и последствия
Присадки в механическую коробку: обзор марок и сфер применения
Замена АКПП «Фольксвагена Поло»: этапы и особенности
Аварийный режим АКПП: причины появления и дальнейший ремонт
Диагностика коробки АКПП: выявляем неисправности
Ремонт АКПП «Хендай»: причины неполадок и правила устранения
Замена подшипника коробки передач в автомобиле
Болячки W168
Выпуск первых машин начался в 1997-2004 это был — 168 кузов.
Самой заметной неисправностью стал — плохой запуск двигателя. Симптомы такие машина периодически глохнет на холостых оборотах, а так же при торможении. Плохо заводится в холодную погоду, не с первого раза.
Вся проблема — в неправильном обслуживании машины прошлых владельцев. Болячка устраняется заменой датчика и снятием ошибок в сервисном меню.
Так же у кузова имеются проблемы с АКПП на машинках первых годов. Они возникают после неправильной замены аккумулятора или генератора. Встречается часто.
Опять же все беды — от не правильного ТО!
Стоит так же обратить внимание на электрику, различные ошибки на W168 так и норовят вылезти одна за другой. Тут уже больше сказывает возраст машины и плохое обслуживание чем — качество производителя в целом
В 2000 г.в. на дизелях есть проблема с турбиной, постепенно выходит из строя, симптомы в слабом наборе скорости, с каждым разом все хуже и хуже. Все остальные проблемы машинки решаются методом замены предохранителей и последующим ремонтом проводки необходимого блока.
Любителям самостоятельного кап. ремонта есть даже инструкция — по полному снятию двигателя. Сначала кажется невозможным, но если четко следовать пунктам то процедура простая, после чего можно ко всему подлезть без труда.
Такое часто делают в сервисах, при сложном ремонте, потому что иначе не подлезть.
Бензиновые двигатели 1.6, 1.8, 2.0 М 111 / М 271
Рейтинг: ★★★☆☆
Краткое описание:
– 4-цилиндровый;
– 16-клапанный;
– многоточечный впрыск / прямой;
– компрессор или турбонаддув.
Mercedes довольно осторожно подходил к теме наддува бензиновых двигателей. Немцы сделали ставку на компрессор вместо турбины, чтобы обеспечить более плавный прирост мощности без неприятного эффекта «турбо лага»
Результат был представлен в 1995 году в лице мотора М 111 с механическим компрессором, приводимым в движение обычным ручейковым ремнем. Семь лет спустя была показана его более современная версия – М 271.
Наибольшей распространение получила 1,8-литровая версия М 271 с многоточечной системой впрыска с различной степенью форсировки: от 122 до 192 л.с. В некоторых моделях применялась модификация с непосредственным впрыском топлива. Она производилась в период с 2003 по 2005 год и развивала мощность 170 л.с. Ее можно распознать по маркировке CGI.
Стремление к снижению емкости привело к созданию в 2008 году 1,6-литрового М 271 с компрессором. Его применение ограничилось С-классом W204 и не очень успешным CLC. Двигатель не имел прямого впрыска.
Последний вариант 1,8-литрового М 271 с непосредственным впрыском вместо компрессора получил турбонагнетатель. Этот мотор развивал от 156 до 204 л.с.
Эксплуатация и типичные неисправности
Износ компрессора.
В течение долгого времени за восстановление компрессора никто не брался, предлагая только менять. К счастью, сегодня механики освоили технологию его регенерации. Стоимость такой услуги – около 100-120 долларов, включая демонтаж и монтаж. Самой распространенной неисправностью компрессора является износ подшипников ротора, а также отказ муфты.
Если во время работы двигателя издается надоедливый вой, то значит пришло время вмешаться. Но будьте внимательны: точно такой же звук издают изношенные подшипники генератора. Вы можете купить б/у компрессор с разборки примерно за 300 долларов, ремонт муфты стоит около 500 долларов, а абсолютно новый агрегат обойдется в 1500 долларов. К сожалению, срок службы компрессора небольшой – чуть более 100 000 км.
Перескок цепи ГРМ.
Износ цепи ГРМ, к сожалению, происходит бессимптомно. Она может перепрыгнуть уже после 60-80 тыс. км. Жаль, что для привода ГРМ используется слабая однорядная цепь. К счастью, ее замена не слишком дорогая – около 250 долларов. Неисправность касается только моторов М 271.
Утечка масла из регулятора фаз газораспределения.
Типичная неисправность старшего поколения двигателей М 111. Масло начинает стекать с электромагнитов, повреждая электрический жгут. Эффективное устранение дефекта – задача трудоемкая и, что самое плохое – не всегда выполнимая.
Применение двигателей 1.6-1.8 К / Т (М 111, М 271)
Эти моторы использовались только в автомобилях марки Mercedes. Они всегда располагались продольно спереди. Все агрегаты собирались только на одном заводе в Германии.
Mercedes E-класса W210: 06.1997-03.2002;
Mercedes E-класса W211: 11.2002-12.2008;
Mercedes C-класса W202: 10.1995-05.2000;
Mercedes C-класса W203: 05.2002-02.2007;
Mercedes C-класса W204: от 01.2007;
Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;
Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;
Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;
Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.
Вывод
Если вы решитесь на Мерседес с компрессором, то обязательно выбирайте более новую версию М 271 и с самого начала будьте готовы вложиться в замену цепи ГРМ. Преимущества двигателя 1.8 К – небольшой расход топлива. От старых версий М 111 лучше держаться подальше. В качестве альтернативы можно остановить свой выбор на атмосферном 2.0 16V или более позднем 2.4 V6.
Особенности конструкции
Моторы поколения М111 оснащены блоком цилиндров, отлитым из чугуна. На боковых поверхностях выполнены ребра жесткости, одновременно служащие для снижения шумов при работе. Блоки цилиндров моторов, собранных в различные годы, отличаются привалочной поверхностью для установки коробки передач.
Алюминиевая головка блока цилиндров имеет различную конфигурацию камеры сгорания. На двигателях Evolution применены детали с овальным сечением каналов подачи воздуха, что позволило улучшить наполнение цилиндров. Кованые шатуны изготовлены по технологии направленного излома, которая позволяет увеличить точность установки деталей.
Запас масла хранится в поддоне, в процессе производства двигателя узел несколько раз модернизировался и менял конфигурацию. На серии Evolution используется деталь, изготовленная из легкого сплава. На внешней поверхности имеется оребрение, улучшающее охлаждение масла и мотора.
На нижней части поддона выполнено сливное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой с уплотнительным кольцом. В картере установлен датчик, определяющий уровень масла. При падении объема ниже запрограммированного параметра происходит включение предупредительной лампы на комбинации приборов.
Система охлаждения жидкостная, принудительная циркуляция осуществляется помпой, имеющей ременной привод от шкива коленчатого вала. В конструкции применен термостат, поддерживающий температуру на уровне 90°С. На моторе установлена крыльчатка вентилятора с вязкостной муфтой. Для интенсивного охлаждения радиатора установлены 2 вентилятора, из них только 1 оборудован электрическим двигателем. Привод дополнительной крыльчатки осуществляется отдельным ременным приводом.
Для улучшения наполнения цилиндров топливной смесью и более интенсивного сгорания на ДВС некоторых модификаций применяется механический компрессор. Автомобили, оснащенные такими силовыми агрегатами, имеют в обозначении приставку Kompressor. При использовании компрессора устанавливается модернизированная поршневая группа, позволяющая снизить степень сжатия.
На двигателях применялись нагнетатели Eaton, построенные по схеме Рутс. В конструкцию узла входят 2 ротора с криволинейными лопастями. Детали связаны между собой шестеренной передачей, обеспечивающей вращение в противоположных направлениях. Сжатие воздуха происходит в результате вращения роторов. Зазор между рабочими поверхностями делается минимальным, что позволяет снизить потери давления газа.
Завод устанавливал на моторы 2 модификации нагнетателей, которые отличаются механизмом привода. Устройство М45 оснащено постоянным ременным приводом от коленчатого вала. В конструкцию компрессора М62 ввели электромагнитную муфту с микроэлектронным управлением. Применение такого устройства позволило оптимизировать работу наддува и снизить расход топлива. Но узел оказался шумным и увеличивал вес силового агрегата, поэтому от него отказались в пользу постоянного привода.
На моторах поздних выпусков (Evolution) применялась система управления впрыском топлива Siemens ME Sim4. Для повышения экологических параметров установлена дополнительная магистраль отсоса картерных газов. На ранних агрегатах ресурс свечей зажигания не превышал 20 тыс. км, на последней модификации стали использоваться 3-электродные детали со сроком службы 100 тыс. км.
Двигатель оснащен каталитическим нейтрализатором отработавших газов с возможностью управления инжектором топлива. Моторы соответствуют нормативам Евро 2 или 3, а версия Evolution — Евро 4. Для снижения вредных выбросов применена система ускоренного прогрева активной зоны нейтрализатора. В системе зажигания используются индивидуальные катушки, размещенные на свечах. В магистрали подачи топлива удален трубопровод слива излишков бензина в бак, вместо него используется клапан.
Дроссельный узел силового агрегата оснащается заслонкой с электронным приводом, который позволил повысить точность позиционирования. Узел оснащен системой обогрева, подключенной к магистралям охлаждения двигателя. Впускной коллектор изготовлен из термоустойчивого пластика, внутри предусмотрены специальные пустоты, предназначенные для снижения шума всасывания воздуха. Для устранения пульсаций давления потока используется отдельная камера.
Особенности OM646
Соответствие экологическим нормам Евро-5 — первая характерная черта этого мотора. Все современные движки должны быть такими — выпускать наименьшее количество вредных веществ. Уже и у нас в России с начала 2014 года действует закон, требующий наличие 5-го экологического класса на все авто, ввозимые в страну. С 2016 года это взыскание касается и машин, собираемых на территории стран-участниц Таможенного союза.
Таким образом, в целях улучшения экологических показателей, конструкторы переработали алгоритмы подачи топлива блока управления двигателем. Были проведены также и другие изменения:
- на OM646 заменили клапан EGR, установили новый DPF и катализатор;
- увеличили размер теплообменника интеркулера;
- обновили все регуляторы давления и температуры.
Оснащался мотор топливной системой Коммон-Райл 2. Такой впрыск способен выдавать 1600 бар. Новые форсунки сделаны с меньшим размером сопл, что повышает эффективность распыла. Также одной из особенностей впрыска Common Rail 2 является возможность обеспечивать два впрыска — подготовительный и основной. Это уменьшает градус в камере сгорания и снижает температурное значение рабочего цикла, давления. Тем самым, улучшается показатель экологических норм и повышается отдача силового агрегата.
Двигатель стал работать намного плавнее, снизились шум и вибрации. Большую роль здесь сыграла замена EGR на клапан, управляемый непосредственно с БУ.
| Атмосферник | Турбоверсия | |
|---|---|---|
| Объем двигателя, куб.см | 2148 | 2148 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 340 (35) / 2000 | 400 (41) / 2800 |
| Используемое топливо | Дизельное топливо | Дизельное топливо |
| Расход топлива, л/100 км | 6,8 | 4.8 — 8.9 |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый, непосредственный впрыск | Рядный, 4-цилиндровый, непосредственный впрыск |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 150 (110) / 4200 | 170 (125) / 3000 |
| Доп. информация о двигателе | DOHC | DOHC |
| Выброс CO2, г/км | 127 — 237 | 127 — 237 |
| Диаметр цилиндра, мм | 88 | 88 |
| Степень сжатия | 16.2 — 18.1 | 16.2 — 18.1 |
| Ход поршня, мм | 88.3 | 88.3 |
Дизельный двигатель 200-220 CDI – OM 611
Рейтинг: ★★★☆☆
Краткое описание.
– 4-цилиндровый;
– 16-клапанный;
– система впрыска Common Rail;
– турбонагнетатель;
– для автомобилей среднего класса и выше, фургонов.
В 1997 году в истории дизельных двигателей Mercedes произошли серьезные изменения: впервые был применен мотор с непосредственным впрыском типа Common Rail. Он был использован в первом поколении Mercedes C-Class с кузовом универсал. Тогда же появилось обозначение CDI, которое используется и сегодня.
Двигатель получил маркировку ОМ 611. Он имеет 4 цилиндра и рабочий объем 2,2 литра. Первые образцы развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента. По сравнению с предшественником ОМ 604, новый агрегат получил прирост мощности на 30%, крутящего момента – на 100%, а расход топлива упал на 10%. Система впрыска работает при максимальном давлении 1350 бар. Изначально в двигателях устанавливался турбонагнетатель с постоянной геометрией, а с 1999 года начал применяться нагнетатель с регулируемым положением лопаток турбины. Также был немного уменьшен рабочий объем с 2151 до 2148 см3. Система газораспределения приводится в действие цепью, в головке находится два вала, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана.
Семейство двигателей ОМ 611 имеет несколько различных модификаций. В легковых автомобилях (C и E-Class) применялся агрегат с маркировкой 200 CDI (102-115 л.с.) и 220 CDI (124-143 л.с.). Кроме того, есть вариации мощностью 82 и 102 л.с. для фургонов Vito, Viano и Sprinter, 122 л.с. – для Vito и Viano, и 129 л.с. для Sprinter.
В 2002 году с дебютом E-Class серии W211 – был введен 4-цилиндровый двигатель нового поколения ОМ 646 и его производные – 2,7-литровый ОМ 647 и 3,2-литровый ОМ 648. Несмотря на схожую конструкцию, около 80% компонентов новые.
270/320 CDI ( OM 612 / OM 613)
Следующим направление развития семейства двигателей ОМ 611 стало увеличение количества цилиндров. 5-цилиндровый агрегат получил обозначение ОМ 612, а 6-цилиндровый – ОМ 613. Первый с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с., а второй – 320 CDI 197 л.с. Следует упомянуть и про 3-литровую версию 612 ОМ мощностью 231 л.с., предназначенную для C 30 CDI AMG.
Эксплуатация и типичные неисправности
Мерседесовские дизели предыдущего поколения славились своей невероятной выносливостью. Из-за более сложной конструкции порой возникали проблемы с ОМ 611. Просто большее число элементов имело и больше шансов сломаться. К счастью, серьезные неисправности происходили не слишком часто. Цилиндро-поршневая группа имеет высокую прочность. Турбина и двухмассовый маховик, как правило, выдерживают несколько сотен тысяч километров. Следует иметь в виду, что пробег автомобиля в объявлениях о продаже совпадает с реальным лишь в исключительных случаях. При выборе автомобиля с CDI необходимо руководствоваться оценкой технического состояния конкретного экземпляра.
Затрудненный запуск.
Как правило, связан с износом насоса высокого давления, реже с неисправностью системы впрыска – форсунок.
Впускной коллектор.
Во многих версиях мотора в системе впуска были установлены заслонки, закрытие которых приводило к увеличению турбулентности воздуха, поступаемого в цилиндры, что улучшало качество смешивания его с топливом. Неисправности этого элемента приводят к заметному снижению мощности двигателя и замедленному росту оборотов.
Термостат.
Двигатели CDI греются довольно медленно. Но если даже после нескольких десятков километров мотор так и не достигнет нужной температуры, то придется заменить термостат.
Применение ОМ 611
4-цилиндровые моторы применялись в легковых автомобилях класса С и Е, и в микроавтобусах. 5-ти и 6-ти цилиндровые в более крупных моделях.
Mercedes C-класса W202: 09.1997-05.2000;
Mercedes C-класса W203: 05.2000-02.2007;
Mercedes E-класса W210: 06.1998-03.2002;
Mercedes V-класса: 03.1999-07.2003;
Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.
Вывод
Очень хороший двигатель для своего времени – недорогая в эксплуатации система впрыска и прочная цилиндро-поршневая группа.
В случае с Е-класс вместо версии 220 CDI можно рассмотреть модель с 270 CDI.
Тюнинг двигателя Мерседес М274
Чип-тюнинг
Все версии мотора можно легко прошить в 250+ сил и 400+ Нм крутящего момента, достаточно залить обычную Stage 1 прошивку в нормальной тюнинг конторе. С холодным впуском, даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно замахнуться на 270-280 л.с. и крутящий момент 450 Нм. Ставить большую турбину не имеет никакого смысла, проще купить б/у A45 AMG с существенно более мощным мотором.
Недавно опять натолкнулся на вопрос со стороны знакомых «Скажи, правда Мерс говно/не тот/все время ломается/двигатель на один раз проехать
?»
В этот же день опять поступил вопрос от друга, который выбирал немного б/у немецкий седан и не определился: E200/520/A6
. Он заявил: «Больше всех нравится Е-шка, но из за двигателя и его проблемы с валами точно не возьму.» Пришлось в 10-й раз проводить ликбез.
Итак, закроем тему раз и навсегда.
Вопрос: Что же все таки ломается? Ответ: Механизм изменения фаз газораспределения на впуске СТАРОГО ОБРАЗЦА (A). (То есть муфта распредвала.)
Вопрос: Почему так происходит? Ответ: По всей видимости, плохо спроектировали, раз это стало настоящей болезнью.
Вопрос: Почему в таком случае муфта не накрывается сразу в автосалоне при первом пуске двигателя? Ответ: Муфта сделана с запасом прочности равным нулю. Как только родное масло
, которое и так не лучшего качества, начинает хоть немноготерять свои свойства , и внутреннее трение возрастает, соответственно, нагрузки на муфту возрастают,муфту проворачивает .
Вопрос: Получается все Мерседесы с М274.920 в группе риска? Ответ: Нет, не все. Только автомобили с установленной муфтой СТАРОГО ОБРАЗЦА (A). Год и номер двигателя можно проверить по табличке ниже.
Вопрос: Значит, есть муфты НОВОГО ОБРАЗЦА? Ответ: Да, есть. A2700501147
Вопрос: То еть, если проведены работы по замене муфты, то можно спать спокойно? Ответ: И да и нет. Со слов владельцев и дилера, бывают прецеденты поломок муфт нового образца. Случается у машин с пробегом между заменой масла в 15000 км по пробкам. То есть 800-1000 моточасов. Иными словами, когда масло уже гудрон. Однако, при пробеге 8000, муфта вряд ли выйдет из строя (как произошло у меня).
Вопрос: Если муфту провернуло, то нужно выкидывать нашину на**й на помойку заменить весь двигатель? Ответ: Нет. Вот список работ и запчастей
Вопрос: Муфту провернет в момент максимальных оборотов? Ответ: Судя по опыту, ее провернет во время холодного пуска.
Особенности мотора Solaris
Если говорить о Хендай Солярис, и его движке Gamma, то в нем алюминиевые детали защищаются от истирания поршнем благодаря тонкой гильзе из чугуна. Это решение очень доступное и обеспечивает защиту
Двигатель Hyundai Solaris 1.6
двигателя, такие же гильзы используют немцы из Фольцваген в своих новых турбодвигателях TSI. Стоит отметить, что такая гильза не вставляется в блоки цилиндров и просто вплавляется, жидкий алюминий заполняет деталь.
Большим недостатком систем с «сухими» гильзами является то, что их ремонт часто невозможен, производители не подумали о такой технологии, а на рынке не существует соответствующих поршней и ремонтных размеров.
Если говорить проще, то при сильном износе цилиндров, единственным выходом становится их замена. Стоит эта деталь очень дорого, и если человек покупает подержанный Хёндай Солярис, то покупка цилиндров еще прибавит к стоимости около 30%.
Только усугубляет проблему информация о том, что плановый ресурс двигателя Хёндай Солярис составляет всего 180 тысяч километров. Правда, эта информация весьма спорная, ведь не существует объективных данных, которые отрегулировали бы этот вопрос, и реальный ресурс во многом зависит от условий эксплуатации автомобиля.
В отзывах владельцы также расходятся во мнениях, некоторые говорят, что цилиндры действительно надо менять после 160-180 тысяч пробега, а некоторые спокойно отъездили уже больше 300 тысяч км.
Но такие сомнительные характеристики мотора говорят о том, что становится третьим или четвертым владельцем автомобиля Хендай Солярис действительно рискованно.
Конечно, если автомобиль проездит несколько лет, а после этого его придется выбрасывать, то такие машины никому не нужны. Соответственно и вопрос о том, возможен ли ремонт алюминиевых блоков, вызывает много споров. Даже при отсутствии четкой заводской технологии ремонта, некоторые мастера берутся за это дело и совершают «капиталку», после которой машина еще спокойно проездит еще пару сотен тысяч километров.
Советы и рекомендации
Обращаем внимание на то, что в отличие от легендарных автомобилей 90-х годов, сегодня мировые автопроизводители не заинтересованы в том, чтобы машины имели большой ресурс и являлись ремонтопригодными. Как правило, важно только то, чтобы автомобиль отходил гарантийный срок. Если же нужен ремонт, предполагается только дорогостоящая узловая замена агрегатов (двигателя, КПП и т.д.).
К сожалению, Mercedes нельзя назвать исключением
Что касается АКПП, сам производитель указывает, что автомат не нуждается в замене масла и фильтров, то есть является необслуживаемым. В результате водитель попросту не уделяет внимания коробке, что приводит к вовремя незамеченным утечкам, агрегат работает на старом и давно потерявшем свои свойства масле, забитые фильтры АКПП становятся причиной низкого давления и масляного голодания.
К сожалению, Mercedes нельзя назвать исключением. Что касается АКПП, сам производитель указывает, что автомат не нуждается в замене масла и фильтров, то есть является необслуживаемым. В результате водитель попросту не уделяет внимания коробке, что приводит к вовремя незамеченным утечкам, агрегат работает на старом и давно потерявшем свои свойства масле, забитые фильтры АКПП становятся причиной низкого давления и масляного голодания.
Даже с учетом того, что на новых моделях о критическом снижении уровня масла и перегревах АКПП может уведомить БК, обычно такое уведомление является просто подтверждением факта уже имеющихся поломок, а не решением для их предотвращения.
По этой причине нужно следить за состоянием, проводить диагностику и менять масло в АКПП Mercedes, даже если в сервисной книжке об этом ничего не сказано, а регламентом такое обслуживание не предусмотрено. Замена масла и фильтров должна производиться каждые 60 или максимум 80 тыс. км. пробега.
Если же машина не новая, пробег перевалил за 100 тыс. км, а также имеет место агрессивная манера езды и/или нагрузки в сочетании с тяжелыми условиями эксплуатации, тогда интервалы замен желательно сокращать до 40-50 тыс. км.
Для замены используется масло в АКПП Мерседес ATF 134 с допуском 236.14. Этот продукт синтетический, в полной мере заменяет устаревшие масла для автоматических коробок Mercedes-Benz, хорошо подходит для АКПП 722.6, 722.9 и других. Именно это масло заливается на конвейере. В среднем, для полной замены нужно около 8-9 литров ATF, однако при замене методом вытеснения на сильно загрязненных изнутри коробках может потребоваться и больше.
Также добавим, что коробку автомат нужно прогревать перед началом движения, особенно в холодное время года. Для прогрева достаточно из «паркинга» перевести селектор в режим D «драйв» и удерживать машину тормозом около 30 сек. Похожим образом селектор переводится в R и N.
Необходимо следить за уровнем масла АКПП, а также регулярно прочищать радиаторы кондиционера, системы охлаждения двигателя и системы охлаждения АКПП, что позволит избежать перегревов коробки автомат.
Если автоматическая коробка вышла из строя, может возникнуть желание приобрести АКПП Мерседес контрактную. Отметим, что делать это без предварительной дефектовки имеющегося агрегата никак не стоит. Более того, даже если купить контрактную коробку Мерседес изначально дешевле, чем ремонтировать свою, такой способ не всегда является оптимальным. Часто контрактные АКПП быстро выходят из строя.
Если же выполнять капитальный ремонт АКПП с гарантией, в этом случае затраты могут быть больше, однако на выходе заказчик получает качественно восстановленный и проверенный агрегат. Главное, все работы должны выполнять квалифицированные специалисты, которые предоставляют расширенную письменную гарантию.
Бензиновые двигатели
Производством бензиновых моторов компания Мерседес занимается со дня своего основания. При их изготовлении используется большое количество технических новинок, которые призваны повысить производительность моторов и снизить количество токсичных веществ в выхлопных газах.
Кроме того, при разработке новых моделей много внимания уделяется снижению расхода топлива
К внедрению новинок специалисты концерна подходят очень осторожно. Так, работая над внедрением систем наддува разработчики сделали выбор в пользу компрессора, с помощью которого можно сделать плавный прирост мощности без неприятных эффектов, свойственных турбинам
Первый двигатель с механическим компрессором появился в 1995 г. Он получил обозначение М 111. Через семь лет был выпущен более современный силовой агрегат М 271 мощностью от 122 до 192 л. с. (объем цилиндров 1,8 л), оснащенный многоточечной системой впрыска топлива. Изготавливали этот двигатель с 2003 по 2005 год. Распознать его можно по маркировке CGI. Этот же двигатель выпускался с турбонагнетателем, развивая мощность до 204 л. с.
Начиная с 2004 года в производство был запущен V-образный 6-ти цилиндровый силовой агрегат М 272 с многоточечным впрыском топлива во впускной коллектор. Существуют версии и с непосредственным впрыском. Сначала его устанавливали в автомобили Mercedes-CLS, а затем и в модели Е-Class в кузове W212. В 2010 году появился более современный мотор М 276, однако двигатель М 272 выпускается концерном Daimler A. G. и сегодня.
Особенности конструкции
Как я уже говорил, одной из особенностей двигателя M274 является впрыск топлива инжектором с пьезофорсунками. Помимо этого, автовладелец найдет электронный блок управления Bosh Med. Эти мозги здорово улучшили качество работы мотора.
Движок получил блок цилиндров из алюминия с открытой рубашкой охлаждения. В цилиндры вплавлены гильзы из чугуна. Заглянув в блок, автовладелец увидит коленвал полый внутри и 4 противовеса. Ход коленвала равен 92 миллиметрам. Были заменены поршни и шатуны.
Распредвалы в моторе вращаются по изменяемой схеме. Поэтому М274 может стабильного работать на различных оборотах. Цепь газораспределительного механизма служит до 150 000 километров.
Существует двигатель с индексом М270.920 и тот, о котором идет речь на данный момент М274.920. Особенность последнего в том, что он в точности повторяет первую модель, но электронная прошивка на нем стояла мертвая. Поэтому последний считается доработанной и улучшенной версией.
Годы выпуска М274 с 2011 по 2015. А в 2018 этому движку пришел на смену М264. Судя по отзывам двигатель, о котором я рассказываю сейчас, считается лучшим. Он послужил прототипом создания 360 сильного М133 DE20.
Mercedes-Benz E-class 1999, engine Gasoline 2.4 liter., 170 h. p., Rear drive, Automatic — DIY
Доброго времени суток! При замене гбц нужно откручивать натяжитель цепи?
Здравствуйте, блин столько времени прошло… С распредвалов звезды легко снять и метки не собьются, и открутить их можно без труда, а вот при сборке возможно придётся немного ослабить(выкрутить) натяжитель.
Чтобы ослабить натяжитель нужно будет откручивать генератор, я правильно понял?
Здравствуйте, блин столько времени прошло… С распредвалов звезды легко снять и метки не собьются, и открутить их можно без труда, а вот при сборке возможно придётся немного ослабить(выкрутить) натяжитель.
И ещё вопрос, звезды когда откручу с распредвалов пойдут вниз под натяжением или начнут заваливаться вперёд?
Ну они слегка упадут, но башмаки не дадут им провалится вниз. А генератор да, надо открутить, можно верхний болт открутить, и завалить в сторону на нижнем. Если память не изменяет
Все понял, завтра буду пробовать! Спасибо!
Незачто, там вообще с этим мотором все легко и понятно)
Все понял, завтра буду пробовать! Спасибо!
Незачто, там вообще с этим мотором все легко и понятно)
Решил пойти по сложному пути по замене маслосъемных(купил гбц отмыл, притер клапана, заменил мск), вот теперь думаю как усе разобрать и собрать без приключений… ещё вопрос, сверху вообще реально будет выпуск к трубе прикрутить, машина стоит на земле сейчас и снизу вообще не подлезть…
Сверху не удобно, выхлоп откручивал снизу. Конечно смотря каким инструментом…
Ну с этим придётся повозится, уже видел эту сложность
Незачто, там вообще с этим мотором все легко и понятно)
Возник ещё один вопрос, а гбц прикручены винтами под внешний Торкс т55?
Да, там торкс, но размер не помню. А вообще, те что на крышке болты, это внешний торкс, но сама головка называется Е8
На крышке это понятно) просто не смог сорвать сегодня винты держащие гбц
Ну они должны быть не с диким усилием затянуты
Может прикипели… коромысла легко открутил, звезда была тоже нехило притянута, но с ней немного другая трудность была.
Источник
