Тюнинг двигателя: топливная и воздушная система

Чиповка двигателя

Если вы остановились на варианте чип-тюнинга, а также хотите более подробно об этом узнать, тогда  читаем дальше. Целью вмешательства является качественно настроить топливо-воздушную смесь и карты зажигания под разные режимы работы стокового или тюнингового двигателя, а также  внести коррективы в работу и показания отдельных датчиков с учетом установленного в моторе «железа». Плановым результатом должна стать максимальная мощность и максимальный крутящий момент при резком разгоне, подхват и эластичная работа мотора в самом «низу» оборотов, умеренный расход топлива в режиме города и на трассе. При этом ресурс мотора не должен сокращаться.

Для чиповки, как принято называть в народе чип-тюнинг ЭБУ, нужно произвести настройку топливных карт и карт зажигания. При такой операции понадобится список необходимого оборудования. Первыми в этом списке расположены полностью исправный мотор и дополнительные системы автомобиля, даталог, ЭБУ, чип или эмулятор памяти, широкополосный лямбда-зонд.

Также очень желательно иметь датчик детонации, датчик EGT и динамометрический стенд. Наличие такого оборудования исключает необходимость постоянной подстройки в «полевых условиях» без обратной связи, экономит время и является гарантией безопасности при настройке, особенно если Вы намерены настроить ДВС самостоятельно и без сторонней помощи.

Ситуаций при чип-тюнинге могут возникнуть только две:

1. Мы имеем атмосферный двигатель. Это значит, что максимальное давление во впускном  коллекторе приравнивается к атмосферному. 1 Атмосфера равна 101 КПа, 1 Бару (1000 мБар) или 14.5 PSI. Учтите, что в разных программах по настройке единицы измерения могут отличаться.
2. Нужно настроить мотор с наддувом. Более высокое давление в коллекторе достигается за счет использования турбонаддува или механического нагнетателя. Турбина в 0.5 Бара обеспечивает итоговое давление поступающего в двигатель воздуха на средней отметке 1.5 бара или 1.5 атмосферы.

Мы уже знаем, что каждый режим работы силовой установки имеет свои карты зажигания и топливные карты. Таких карт может быть от одной до трех. Настройку следует начинать с первой карты, а пока Вы не отстроите эту первую карту Low Cam, осуществлять переход на более высокую High Cam крайне не рекомендуется.

Разбираемся дальше. Для нормальной работы бензинового мотора необходим воздух, горючее и отстроенное зажигание, которое воспламенит рабочую смесь строго в необходимый момент. Если в смеси больше топлива, тогда  указанная рабочая смесь становится богатой и мощность возрастает. Если горючего меньше, такая смесь становится бедной.

Проблемой обедненной смеси является склонность её к детонации. Как мы уже говорили в предыдущем цикле статей, на маленьких оборотах и в режиме непродолжительных нагрузок детонация не опасна. При полной загрузке смесь с показателем 14 уже потенциально вредна и даже разрушительна для мотора.

Настроить же всю систему на оптимальной смеси 14.7:1 не получится. Дело заключается в том, что на низких оборотах для разгона такой смеси будет недостаточно, а на высоких с этой смесью все равно проявится детонация. Вот почему ЭБУ активно эксплуатирует топливные карты, а режим управления лямбда-зондом попросту игнорируется.

Режимы работы двигателя и AFR

Для лучшего понимания взаимозависимости режимов работы силовой установки и AFR стоит взглянуть на то, как выражено влияние разных режимов такой работы агрегата на показатель соотношения компонентов рабочей смеси.

В режиме запуска двигателя

Для максимально облегченного запуска двигателя ЭБУ обогащает смесь. Показатель AFR для такого запуска может быть от 2:1 до 12:1 (усредненные значения). Те показания, которые поступают к ЭБУ от лямбда-зонда, компьютер в этом режиме попросту не учитывает.

В режиме прогрева

Температура  двигателя начинает закономерно расти после его запуска. ЭБУ получает информацию о росте температуры при помощи датчика, который измеряет температуру охлаждающей жидкости. В процессе роста показателя температуры изменится и показатель AFR, причем сделано это будет в сторону обеднения рабочей топливо-воздушной смеси.

Это означает, что ЭБУ начинает уменьшать количество топлива относительно доли воздуха в составе смеси. Показания от лямбда-зонда до того момента, пока двигатель полностью не выйдет на рабочую температуру, компьютером также пока не учитываются.

В режиме холостого хода

Если двигатель оказывается полностю прогретым до рабочей температуры, тогда AFR будет максимально стремиться в режиме работы на холостых оборотах оказаться как можно ближе к оптимальному стехиометрическому показателю, который равен 14.7:1.

 Плавный набор скорости и постоянная скорость при движении

Показатель AFR может в таком режиме быть разным. Содержание топлива и воздуха в смеси представлено разбегом от 14.5:1 до 15.9:1. Такие данные четко указывают на бедную топливно-воздушную смесь.

Стоит отметить, что даже высокие обороты двигателя при учете того, что педаль акселератора выжата только до половины, не повлияют на показатель AFR. Указанный показатель все равно останется в тех самых рамках обеднения рабочей смеси. Основой для этого является то, что в таком режиме загрузки ДВС в процессе приготовления топливовоздушной смеси активно участвует лямбда-зонд. Мотор начинает работать по «замкнутому контуру» (от англ. closed loop).

В режиме » педаль газа в пол»

Нажатая до максимума педаль газа будет означать полное открытие дроссельной заслонки. ЭБУ получает соответствующий сигнал и начинает переходить на такую смесь, которая позволит выжать из мотора весь запас мощности.

В процессе приготовления смеси компьютер показания лямбда зонда уже не учитывает, AFR находится на отметках от 11.9:1 до 12:1, что говорит об эффективном обогащении смеси.

 В режиме торможения двигателем

В процессе торможения двигателем при включенной передаче и отпущенной педали газа получается, что дроссельная заслонка закрыта полностью. В таком режиме ЭБУ очень сильно уменьшает подачу горючего и обедняет рабочую смесь. Многие опытные водители это прекрасно знают и никогда не сбрасывают ручную коробку в «нейтраль» тогда, когда машина подкатывается к светофорам или другим местам снижения скорости. Такой подход позволяет добиться эффективной экономии и ощутимого снижения расхода топлива.

Приведенные выше примеры зависимости AFR от различных режимов работы мотора наглядно указывают на то, что каждый режим условно имеет свой наилучший показатель AFR.

Теперь необходимо выяснить способ, который помогает ЭБУ определить подходящее значение AFR для каждого отдельного режима на основе данных о нагрузке на мотор и оборотах коленвала.

Режимы работы системы питания

В зависимости от целей и дорожных условий водитель может применять различные режимы движения. Им соответствуют и определенные режимы работы системы питания, каждому из которых присуща топливно-воздушная смесь особого качества.

1. Состав смеси будет богатым при запуске холодного двигателя. При этом потребление воздуха минимально. В таком режиме категорически исключается возможность движения. В противном случае это приведет к повышенному потреблению горючего и износу деталей силового агрегата.
2. Состав смеси будет обогащенным при использовании режима «холостого хода», который применяется при движении «накатом» или работе заведенного двигателя в прогретом состоянии.
3. Состав смеси будет обедненным при движении с частичными нагрузками (например, по равнинной дороге со средней скоростью на повышенной передаче).
4. Состав смеси будет обогащенным в режиме полных нагрузок при движении автомобиля на высокой скорости.
5. Состав смеси будет обогащенным, приближенным к богатому, при движении в условиях резкого ускорения (например, при обгоне).

Выбор условий работы системы питания, таким образом, должен быть оправдан необходимостью движения в определенном режиме.

Чип-тюнинг двигателя своими руками

Самостоятельно провести чип-тюнинг непросто. Для этого потребуется соответствующее оборудование: как минимум ноутбук и кабель для синхронизации компьютера и блока управления двигателем. А также понадобится огромный багаж знаний, ведь неправильной прошивкой можно с легкостью загубить мотор. Да, с атмосферным риск не так велик, но вот турбоагрегат неправильная смесь может убить моментально. Если вы всё-таки решили обновить свой мотор самостоятельно, то не поленитесь установить широкополосный лямбда-зонд, который позволит оценить топливовоздушную смесь, а для турбированных агрегатов понадобится датчик давления наддува.

Сначала разберемся с атмосферным двигателем. Залить готовую прошивку довольно просто: сама процедура не требует временных затрат. Но вот с поиском хорошей программы для вашего силового агрегата придется потрудиться. В итоге после массы прочтенных статей и тест-драйвов прошивок вы придете к своему идеалу. Если у вас абсолютно стоковая конфигурация, стоят стандартные распредвалы, нет изменений впуска и выпуска, то онлайн-прошивка вам не нужна, следует просто залить хорошую программу. А если вы собираете «злой атмосферник», то добиться максимальной отдачи получится только в режиме реального времени: в одиночку такое провернуть довольно сложно. Не проще ли съездить к профессионалам и зашить проверенную сотней автолюбителей прошивку?

Прошивка своими руками автомобиля ВАЗ

С наддувными моторами всё намного сложнее, поскольку повышать давление турбины нужно с умом. Если стоковый буст 0,5 бар, то выше 0,9 уже подниматься опасно как для двигателя, так и для компонентов нагнетателя. Также стоит понимать, что топливные карты могут быть прописаны до определенных значений буста, при превышении которого сработает отсечка. Такой мотор намного легче загубить, нежели атмосферный, но прирост мощности от правильной прошивки гораздо больше. При чиповке такого мотора нужно установить дополнительные датчики, сигнализирующие о температуре масла и выхлопа, а также сенсоры давления наддува и широкополосный лямбда-зонд. Я бы не стал рисковать двигателем, и направился бы к профессионалам.

Настройку ГБО рекомендуется производить только у мастеров. Неправильно откалиброванные форсунки и плохо настроенная подача газа может убить силовой агрегат за 10-20 тысяч километров. Если вам дорог двигатель, то для настройки газа следует обратиться в специализированную СТО.

1 Модернизация или установка нового впускного коллектора

Как упоминалось выше, установка турбины на двигатель, где она не предусмотрена конструкцией (особенно актуально для моделей ВАЗ) – трудоемкий процесс, как, например, и установка закиси азота. Для получения максимального эффекта от подобного тюнинга нужно просчитать все возможные теоретические и практические варианты и иметь необходимые детали и инструменты. Полное турбирование лучше доверить специалистам, при проведении работ своими руками даже у самых опытных автовладельцев на определенных этапах возникают трудности. 

Турбирование двигателя

Независимо от модели двигателя, для установки турбокомпрессора необходим специальный впускной коллектор. Для популярных марок автомобилей, особенно в среде любителей тюнинга, существует множество различных комплектов с впускным коллектором, от простых до дорогих моделей. Коллектор – важная часть турбированного двигателя, он служит для сбора отработанных газов, с помощью которых осуществляется запуск турбины, а затем они подаются в выпускную систему.

Экспериментальный способ

Несомненно, более сложный и трудоемкий путь, в котором, есть явное преимущество – тюнинг двигателя ВАЗ 2107, в этом случае будет сугубо индивидуальным и идеально подойдет для вашего автомобиля.

Итак, в первую очередь нам понадобится компрессор на инжектор именно заграничного производства

Главное, обратите внимание, чтобы деталь по всем характеристикам подходила и ВАЗ 2107

Учитывать стоит:

• Размер, вес, объем и, главное, производительность и диаметр патрубка как впускного, так и выпускного.
• Кратковременные и продолжительные максимально возможные обороты нагнетателя.
• Максимально избыточное давление.

Также важно, чтобы у компрессора была собственная независимая система смазки, дабы не потребовалось вмешательства в штатные механизмы ВАЗ 2107. Говоря проще необходимо:

Говоря проще необходимо:

• Продумать принцип крепления и привод самого компрессора, возможны шестеренки или натяжной ремень.
• Рассчитать, какая будет необходима производительность топливной системы.
• Учесть все необходимые доработки двигателя, чтобы система могла нормально взаимодействовать с компрессором.
• Произвести необходимый ЧИП-тюнинг, для перенастройки двигателя и адаптации его к новым параметрам.

Список можно продолжать и дальше, в зависимости от того, какой вы выбрали компрессор. И каких ожидаете результатов от модернизации двигателя в итоге.

Не стоит скрывать, что у вышеописанного проекта есть ряд весьма неприятных минусов. Вот только некоторые из них:

• Необходимость индивидуального проекта, откуда вытекают его сложность и дороговизна.
• Необходимость существенной доработки двигателя ВАЗ 2107.
• Редкие комплектующие для двигателя придется собирать по частям.
• Придется воспользоваться помощью квалифицированных мастеров, что опять же очень дорого. Браться за дело можно если у вас есть навыки продвинутого автомеханика. В противном случае тюнинг может привести к тому, что выйдет из строя инжектор или сам двигатель.

Из плюсов можно выделить следующие моменты:

• Автомобиль после такого тюнинга станет по-настоящему эксклюзивным.
• Если все сделать собственноручно, вы сумеете зарекомендовать себя как великолепного автомеханика. Который умеет разобрать и собрать автомобиль вплоть до последнего винтика.

Несложно сделать вывод, что минусы все-таки существенно перевешивают. Именно поэтому сегодня водители практически не пользуются экспериментальным способом, предпочитая приобрести и установить готовый КИТ-комплект.

Варианты системы питания

Основными видами горючего для ДВС являются бензин и дизельное топливо («солярка»). Газ (метан) так же относится к видам современного топлива, но, несмотря на широкую применяемость, пока не получил актуальности.
Вид топлива является одним из критериев классификации систем питания ДВС.

В этой связи выделяют силовые агрегаты:

1. бензиновые;
2. дизельные;
3. основанные на газообразном топливе.

Но наиболее признанной среди специалистов является типология систем питания двигателя по способу подачи топлива и приготовления топливно-воздушной смеси. Следуя данному принципу классификации, различаются, во-первых, система питания карбюраторного двигателя, во-вторых, система питания с впрыском топлива (или инжекторного двигателя).

Карбюратор

Карбюраторная система основана на действии технически сложного устройства – карбюратора. Карбюратор – это прибор, осуществляющий приготовление смеси топлива и воздуха в необходимых пропорциях. Несмотря на разнообразие видов, в автомобильной практике наибольшее применение получил поплавковый всасывающий карбюратор, принципиальная схема которого включает:

• поплавковую камеру и поплавок;
• распылитель, диффузор и смесительную камеру;
• воздушную и дроссельную заслонки;
• топливные и воздушные каналы с соответствующими жиклерами.

Подготовка топливно-воздушной смеси в карбюраторе осуществляется по пассивной схеме. Движение поршня в такте впуска (первом такте) создает в цилиндре разряженное пространство, в которое и устремляется воздух, проходя через воздушный фильтр и сквозь карбюратор. Именно здесь и происходит формирование горючей смеси: в смесительной камере, в диффузоре топливо, вырывающееся из распылителя, дробится воздушным потоком и смешивается с ним. Наконец, через впускной коллектор и впускные клапаны горючая смесь подается в конкретный цилиндр двигателя, где в необходимый момент и воспламеняется искрой от свечи зажигания.

топливно-воздушной смеси

Впрыск топлива

Эпоха карбюратора сменяется эпохой инжекторного двигателя, система питания которого основана на впрыске топлива. Ее основными элементами являются: электрический топливный насос (расположенный, как правило, в топливном баке), форсунки (или форсунка), блок управления ДВС (так называемые «мозги»).

Принцип работы указанной системы питания сводится к распылению топлива через форсунки под давлением, создаваемым топливным насосом. Качество смеси варьируется в зависимости от режима работы двигателя и контролируется блоком управления.
Важным компонентом такой системы является форсунка. Типология инжекторных двигателей основывается именно на количестве используемых форсунок и места их расположения.

1. с распределенным впрыском;
2. с центральным впрыском.

Система распределенного впрыска предполагает использование форсунок по количеству цилиндров двигателя, где каждый цилиндр обслуживает собственная форсунка, участвующая в подготовке горючей смеси. Система центрального впрыска располагает только одной форсункой на все цилиндры, расположенной в коллекторе.

Особенности дизельного двигателя

Как бы особняком стоит принцип действия, на котором основывается система питания дизельного двигателя. Здесь топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры в распыленном виде, где и происходит процесс смесеобразования (смешивания с воздухом) с последующим воспламенением от сжатия горючей смеси поршнем.
В зависимости от способа впрыска топлива, дизельный силовой агрегат представлен тремя основными вариантами:

• с непосредственным впрыском;
• с вихрекамерным впрыском;
• с предкамерным впрыском.

Вихрекамерный и предкамерный варианты предполагают впрыск топлива в специальную предварительную камеру цилиндра, где оно частично воспламеняется, а затем перемещается в основную камеру или собственно цилиндр. Здесь горючее, смешиваясь с воздухом, окончательно сгорает. Непосредственный же впрыск предполагает доставку топлива сразу же в камеру сгорания с последующим его смешиванием с воздухом и т.д.

Однако холодный двигатель не сможет обеспечить должный уровень температуры, требуемый для воспламенения смеси. И использованием свечей накаливания позволит осуществить необходимый подогрев камер сгорания.

Как выгнать воздух из топливной системы — Украина

Иногда так случается, что топливная система «хватает» воздух, это называется «завоздушить систему». Но если для владельца бензинового автомобиля это не проблема, то воздух в топливной системе дизеля — настоящая проблема. Владелец карбюраторного авто просто подкачает бензин посредством штатного бензонасоса и поедет себе дальше.

Владельцу автомобиля с впрысковой системой питания и погружным (в бензобаке) электрическим насосом несколько сложнее, однако не слишком — достаточно запустить стартер посредством ключа зажигания, и (если полностью исправна топливная система, бензонасос, форсунки и т.п.) автомобиль заведется.

А вот некоторые конструкции автомобилей с дизельными системами питания кроме как на автосервисе, запустить не получится. Об этом мы сегодня и поговорим.

Откуда в системах берется воздух?

Воздух в топливной системе «случается» по самым разным причинам и попадает он туда самыми разными способами. В любых топливных магистралях всегда имеются микропоры и микротрещины, а на стыках и соединениях, и уж тем более в подношенных старых автомобилях — их в разы больше, чем в автомобилях новых.

Бензин (газ)

Бензиновые топливные системы имеют в своем составе:

• топливный бак;
• топливные магистрали (бензопроводы);
• топливный насос;
• топливных фильтров два — грубой и тонкой очистки топлива;
• карбюратор (понятно для какой системы) либо рампу и форсунки для впрыскового инжекторного мотора.

Давление топлива в таком двигателе (в том числе и оснащенным газобаллонным оборудованием — ГБО) не превышает 1,2 бар, и появление в системе воздуха не критично.

Дизель

Дизельные топливные системы имеют в своем составе те же: топливный бак, топливные магистрали и топливные фильтры. И причем, их даже бывает несколько, в зависимости от сложности конструкции. Но, помимо «просто» топливного насоса подкачки, в дизелях используется так называемый ТНВД — Топливный насос высокого давления.

В зависимости от специфики системы питания, от продолжительности впрыска, от величины цикловой подачи топлива и т.п. — существует целый список разновидностей этих самых ТНВД. В рядных двигателях старых конструкций с числом цилиндров до 6 давление впрыска может достигать «всего» 550 бар, а в современных — до 950 и даже до 1350 бар.

Это — специфика дизеля, при таком давлении топливовоздушная смесь воспламеняется самопроизвольно, и система зажигания ему не нужна. Именно поэтому наличие воздушной пробки в такой системе — весьма и весьма критично.

Основные симптомы попадания воздуха в топливную систему дизеля

Если топливная система дизельного двигателя «хапнула воздуха», как выражаются сами дизелисты, то основными признаками будут такие:

• двигатель не запускает вовсе;
• двигатель запускается, и даже «на холодную», но «грозится» вот-вот заглохнуть;
• обороты набираются вяло, мотор работает нестабильно;
• при нажатии на педаль акселератора имеются провалы, двигатель словно «захлёбывается»;
• двигатель подтраивает, трясется;
• после длительной стоянки двигатель, чтобы его завести, приходится все дольше и дольше крутить стартером, а по мере прогрессирования подобной неисправности, от стартера он уже и не заведётся;
• не удается завести двигатель даже при помощи пускового устройства и/или на буксире.

Топливная система автомобиля потребовала к себе пристального внимания.

Неисправности топливной системы дизеля могут быть и другими, причиной может стать не только воздух, но на этот вопрос ответ сможет дать только специалист, вооруженный специальными знаниями и специфическим оборудованием.

Воздух в топливной системе: что делать?

Как работает топливная система и почему она завоздушивается? Во-первых, это случается при повреждении любой ветки магистрали — хоть прямой, хоть обратной, — именно так устроена топливная система дизельных двигателей. Во-вторых, в случае повреждения уплотнений в любом ее месте, по законам физики топливо самостоятельно стекает назад в бак. При этом какая-то его часть остаётся в полостях магистрали и того же насоса ТНВД, обеспечивая возможность (и вероятность) запуска ДВС, однако через время и оно заканчивается, отсюда те самые «судороги» и прочие нестабильности в работе мотора.

Pro МД-тюнинг — это мощность и экономия топлива

Хотите получать удовольствие от тяги автомобиля? Расстраивает задумчивость автомобиля при нажатии на педаль газа? Не хватает движка? Дёргает машину при переключении передач? Не хватает комфорта при езде? Хочется расход поменьше?

Для вас есть эффективное решение. Это решение не для того, чтобы гонять! Она для тех, кто хочет уверенно чувствовать себя за рулём и получать удовольствие от вождения.

Автомобиль едет за счёт оборотов двигателя и за счёт крутящего моментакрутящего момента. Мы делаем так, что увеличивается крутящий момент увеличивающий тягу на малых оборотах. За счёт этого, например, увеличивается динамика разгона, пропадает задумчивость или такой эффект, когда двигатель ревёт, а автомобиль не едет. Все плюсы далее по тексту.

Pro МД-тюнинг — это уникальная механическая доработка узла автомобиля для увеличения мощности двигателя на малых оборотах. В результате уходят провалы, тупость на большинстве автомобилей и снижается расход. Услуга предоставляетя по авторской технологии на основе лицензии.

Pro МД-тюнинг – профессиональная доработка дроссельной заслонки автомобиля (тюнинг дросселя). МД происходит от слов Модернизация Дросселя. Что такое дроссель автомобиля смотреть »»смотреть »»

После механической доработки дросселя у легковых автомобилей увеличивается мощность в диапазоне от 1000 до 2500-3000 оборотов двигателя. Как происходит процесс механической доработки можно посмотреть на видео, напримере Great Wall Hover.

Сначала клиент рассказывает, как едет его машина и почему он решил обратиться за помощью. Потом сам процесс механической доработки. И в конце первые изменения в автомобиле, которые заметил клиент.

* Услуга разовая, на весь срок эксплуатации автомобиля. Без вмешательства в двигатель и электронику. Без потери гарантии. На свою услугу даём гарантию.

Результат услуги выражается в следующем:

• меньший расход за тот же пробег
• авто мощнее на малых оборотах
• исчезают провалы при ускорении
• уходит задумчивость педали газа
• авто следует за педалью газа
• у автомобиля меняется характер
• появляется манёвренность
• успеваете совершить обгон
• старты, обгоны, подъёмы становятся лёгкими
• получаете уверенные разгоны и обгоны
• кондиционер не влияет на скорость
• двигатель работает тише и эластичней
• отличные ощущения от вождения

Пара видео на которых показаны первые изменения с автомобилем, первые ощущения, впечатления автовладельцев. Что бы посмотреть видео нужно щёлкнуть по картинке. Левое видео — Ховер Н3. Правое видео — УАЗ Патриот 2015 года выпуска.

* Остальные видео-отзывы по другим автомобилям далее по тексту

ТУРБИНА ПОСЛЕ РЕМОНТА И ТЕПЕРЬ Я ХОЧУ СДЕЛАТЬ ЧИП-ТЮНИНГ, ЭТО ВОЗМОЖНО?

Нам за 7 лет не известно НИ ОДНОГО УСПЕШНОГО СЛУЧАЯ РЕМОНТА ТУРБИНЫ. Мы многократно слышим избитые фразы типа: «вы не там ремонтировали», «мы работаем уже много лет и это первый случай», «это центральная контора по переборке» и так далее, но нужно понимать что все запчасти в 99.99% случаев китайские из подвала, которые:

• Недолго служат, в силу своего низкого качества
• Отличаются размерами, соответственно калибровка турбины сбивается, что проявляется в виде передува или недодува
• Приводят к повышенному потреблению масла

Продиагностировать такую турбину бывает крайне сложно на заводской прошивке, потому что, например, заводские 0.6 бара они могу «дунуть», но 1 бар — уже нет. При этом, для сравнения, оригинальная турбина может выдать и 1.5 бара, хотя, естественно, при чип-тюнинге так сильно давление не поднимается. Кроме того, стоимость ремонта во многих случаях сопоставима с ценой новой турбины, поэтому крайне удивительно существование бизнеса по переборке турбин.

Мы предупреждаем наших клиентов о возможном передуве, недодуве и т.д. еще до чип-тюнинга, но нам почему-то не верят, до тех пор пока после чип-тюнинга не начинаются проблемы(если их не было до). На следующем этапе виновата прошивка (что продолжается в некоторых случаях год, в течение которого выясняется что забыли поставить какую-либо деталь в турбину, и вот сейчас поставят и все будет хорошо), и лишь потом, после замены турбины на фирменную «чудесным» образом прошивка «меняется» и все работает идеально. Чтобы не было таких недоразумений просьба предупреждать заранее о таком «ремонте».

То же самое касается и китайских подделок турбин, особенно в случае с бензиновыми моторами.

Стоит ли игра свеч

Многие уверены, что установка турбины – это дело двух часов. Но в результате увеличится продуктивность, а вместе с ней и нагрузки на двигатель – без замены основных элементов не обойтись.

Отзывы говорят, что придется менять форсунки. С турбиной устанавливают более производительные. Также меняют топливный насос, устанавливают новую выхлопную систему – с трубами большего диаметра. Дальше меняют лямбда-зонд. Дополнительно нужно найти подходящее место под монтаж интеркулера. Меняют и поршневую систему, улучшают систему охлаждения. Кроме всего этого, необходимо обеспечить приток масла к турбине, уменьшить степень сжатия ДВС, поменять распределительные валы, установить усиленные опоры двигателя.

Но это еще не все. Когда двигатель собран, появляется следующий неприятный момент – оказывается, что на штатном ЭБУ агрегат даже не заведется. Работают такие моторы с дорогими перенастраиваемыми блоками управления. Нужно менять прошивку – говорят отзывы.